广州市市政集团有限公司

新塘站片区路网--纵一路、

新源路及汽车城大道建设工程（一标）

 

施工安全风险评估报告

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

广东金泰达安全科技有限公司

APJ-（粤）- 002

2020年11月12日

 

 

 

 

广州市市政集团有限公司

新塘站片区路网--纵一路、

新源路及汽车城大道建设工程（一标）

 

施工安全风险评估报告

 

 

 

 

单位负责人：张保平

技术负责人：左春生

项目负责人：程多歧

    主要参加人员：陈靖波、蔡武

 

 

 

 

 

 

 

广东金泰达安全科技有限公司（盖章）

APJ-（粤）- 002

2020年11月12日

广州市市政集团有限公司

新塘站片区路网--纵一路、新源路及汽车城大道建设工程（一标）

施工安全风险评估报告

 

安全评估人员

技 术 专 家

                                                                                                                                             

 广东金泰达安全科技有限公司

地址：广州市海珠区富基南一街6-10（双）号201单元自编212房

邮政编码：510220                     电话：（020）89447388

传真：（020）89447330                 E-mail：gdjtd001@163.com

前   言

广州是全国三大综合交通枢纽之一，是中长期铁路网规划八纵八横高速铁路网中的重要枢纽。广州东部交通枢纽中心处于广州市城市空间发展战略的“东进”轴上，集国家铁路、城际轨道、城市铁路、长途客运、一般城市公交、出租车服务为一体，为广州市综合交通网络上的重要节点。中共广州市委十届九次全会中提出广州要建设网络型枢纽城市，以建设互联互通的国际综合交通枢纽为目标，规划了10个铁路客运枢纽，新塘站是“五主三辅”结构中的一个辅助站。

新塘区内路网改造是广州东部交通枢纽中心的重要组成部分，建设单位广州市增城区道路养护中心通过工程招标，广州市市政集团有限公司中标承建“新塘站片区路网--纵一路、新源路及汽车城大道建设工程（一标）”工程。具体包括“纵一路K0+036.222~K1+043.755、站前路ZK0+207.487~

ZK1+002.157、汽车城大道主线K0+582.741~K3+048.136、新新公路K0+

000~K1+043.758”

    根据《公路安全保护条例》（中华人民共和国国务院令第593号）的要求，施工单位广州市市政集团有限公司委托广东金泰达安全科技有限公司对“新塘站片区路网--纵一路、新源路及汽车城大道建设工程（一标）”工程进行施工安全风险评估。

广东金泰达安全科技有限公司接受了广州市市政集团有限公司的委托后，成立了该评估项目的安全技术评估小组，按照国家相关安全法律法规要求，依据《公路项目安全性评价规范》（JTGB05-2015）和建设项目的设计图纸及《总体施工组织设计》等相关资料，经现场察看，全面分析和预测该建设项目建设过程中和运营过程中潜在的各种危险、有害因素及其工程段区域施工及运营时对相关路段区域的公路、公路附属设施质量和安全的影响，提出合理可行的安全技术和管理方案，指导危险源监控和事故预防，使项目建设过程和建成后符合安全要求。

本评估报告只对广州市市政集团有限公司中标承建“新塘站片区路网--纵一路、新源路及汽车城大道建设工程（一标）”工程的施工过程中存在的风险源及总体风险等级进行评估，对设计的符合性及施工过程中的其他方面不进行评估和分析。

 我公司安全技术评估小组在评估过程中得到了广州市市政集团有限公司的大力支持和配合，在此表示衷心的感谢！

目录

第一章  评估概述.................................................................................................................... 1

1.1评估目的....................................................................................................................... 1

1.2 评估依据...................................................................................................................... 1

第二章  工程概况.................................................................................................................... 6

2.1 工程概述...................................................................................................................... 6

2.2 建设项目分项工程简介.............................................................................................. 9

2.3 施工条件.................................................................................................................... 30

2.4 施工方案.................................................................................................................... 33

2.5 安全管理措施............................................................................................................ 53

第三章  评估过程和评估方法.......................................................................................... 56

3.1评估原则..................................................................................................................... 56

3.2评估目标及范围......................................................................................................... 56

3.3 评估过程.................................................................................................................... 57

3.4评估方法思路............................................................................................................. 59

3.5评估方法..................................................................................................................... 60

3.6评估说明..................................................................................................................... 66

第四章  风险源辨识.............................................................................................................. 67

4.1风险源识别................................................................................................................. 67

4.2施工条件风险源辨识................................................................................................. 68

4.3建设项目运营期风险源辨识..................................................................................... 80

4.4社会危害因素............................................................................................................. 81

第五章  总体风险评估.......................................................................................................... 83

5.1项目工程的符合性分析............................................................................................. 83

5.2预先危险性分析......................................................................................................... 86

5.3桥梁工程施工总体风险评估..................................................................................... 94

5.4隧道工程施工总体风险评估................................................................................... 102

5.5公路工程施工总体风险评估................................................................................... 105

5.6公路、桥梁、隧道施工总体风险等级汇总........................................................... 114

5.7涉铁工程施工风险评估........................................................................................... 115

5.8市政工程总体风险评估........................................................................................... 121

第六章  安全对策措施建议................................................................................................ 130

6.1 风险接受准则.......................................................................................................... 130

6.2 施工方案中已提出的对策措施.............................................................................. 130

6.3 补充的安全管理方面对策措施.............................................................................. 130

6.4 补充的安全技术方面对策措施.............................................................................. 132

6.5 补充的交通组织及管制方面对策措施.................................................................. 136

6.6风险源及控制措施................................................................................................... 138

第七章  评估结论................................................................................................................ 165

报告附页................................................................................................................................ 169

第一章  评估概述

1.1评估目的

本次安全风险评估自在旨在现场环境、作业条件、地形地貌、水系、交通状况、居民点现状调查的基础上，结合法规、规范标准及工程实践，依据《公路桥梁和隧道工程施工安全风险评估指南》（试行）及其他有关要求，编制新塘站片区路网--纵一路、新源路及汽车城大道建设工程（一标）施工安全风险评估报告。

通过本次总体风险评估，辨识施工过程可能存在风险源，对辨识出的风险进行估测，并从施工安全、风险控制角度，提出相应的管理措施建议，以有效控制施工安全风险，避免较大以上安全生产事故发生、减少或消除一般事故风险，指导工程项目施工安全管理工作，同时为下一步施工安全管理提供基础的技术支持。

1.2 评估依据

1.2.1法律、法规、规章

表1.2-1 评估依据--法律

表1.2-2 评估依据--法规

表1.2-3 评估依据--部门规章及有关文件

 

1.2.2标准规范

表1.2-4评估依据--标准、规范

 

1.2.3施工单位提供的相关资料

1）《新塘站片区路网--纵一路、新源路及汽车城大道建设工程（一标）岩土工程勘察报告》（中交远洲交通科技集团有限公司、2020年5月编制）；

2）《新塘站片区路网--纵一路、新源路及汽车城大道建设工程（一标）施工图设计》（中交远洲交通科技集团有限公司、中铁第四勘察设计院设计院有限公司、2020年7月编制）；

3）《新塘站片区路网--纵一路、新源路及汽车城大道建设工程（一标）实施性总体施工组织设计》（广州市市政集团有限公司、2020年6月）；

4）评估小组现场查看、采集的相关资料。

5）项目各阶段批复、审查意见：

①《2017年度广州市规划委员会城市交通及市政设施委员会第三次会议纪要》（穗规交委会[2017] 3号）；

②《关于新新公路改线建设工程及新塘站片区道路规划建设方案研讨会的会议纪要》（广州市增城区交通运输局）；

③《增城区轨道服务中心会议纪要》（增规办会记[2019]14号）；

④《广州市增城区发展和改革局关于新塘站片区路网--纵一路、新源路及汽车城大道建设工程项目可行性研究报告的批复》（增发改投[2019]129号）；

⑤《关于研究新塘站开发建设工作协调会会议纪要》（穗铁投会记[2019]73号）；

⑥《关于新塘站片区路网—纵一路、新源路及汽车城大道建设工程初步设计的批复》（增交函[2020]675号）；

⑦《关于新塘站片区路网—纵一路、新源路及汽车城大道建设工程（一标）施工许可的批复》（增交函[2020]767号）。

第二章  工程概况

2.1 工程概述

2.1.1项目背景

广州东部交通枢纽中心处于广州市城市空间发展战略的“东进”轴上，集国家铁路、城际轨道、城市铁路、长途客运、一般城市公交、出租车服务为一体，为广州市综合交通网络上的重要节点。中共广州市委十届九次全会中提出广州要建设网络型枢纽城市，以建设互联互通的国际综合交通枢纽为目标，规划了10个铁路客运枢纽，新塘站是“五主三辅”结构中的一个辅助站。

图2.1 项目总体路线示意图

新塘区内路网改造是广州东部交通枢纽中心的重要组成部分，建设单位广州市增城区道路养护中心通过工程招标，广州市市政集团有限公司中标承建“新塘站片区路网--纵一路、新源路及汽车城大道建设工程（一标）”工程。具体包括“纵一路K0+036.222~K1+043.755、站前路ZK0+207.487~

ZK1+002.157、汽车城大道主线K0+582.741~K3+048.136、新新公路K0+

000~K1+043.758”。

2.1.2工程概况

工程名称：新塘站片区路网- -纵一路、新源路及汽车城大道建设工程（一标）。

工程位置：广州市增城区新塘镇永宁街、新塘街界内。

建设单位：广州市增城区道路养护中心。

设计单位：中交远洲交通科技集团有限公司，公路行业（公路、特大桥梁、交通工程）专业甲级、市政行业（排水工程、道路工程、桥梁工程）专业甲级，建筑行业（建筑工程）甲级，风景园林工程设计专项甲级；工程勘察综合资质甲级。

中铁第四勘察设计院集团有限公司，工程勘察综合类甲级。

监理单位：广州诚信公路建设监理咨询有限公司，公路工程甲级。

施工单位：广州市市政集团有限公司，市政公用工程施工总承包特级、建筑工程施工总承包壹级、公路工程施工总承包壹级、机电工程施工总承包壹级、桥梁工程专业承包壹级、公路路面工程专业承包壹级等。

主要施工内容：①“纵一路K0+036.222~K1+043.755、站前路ZK0+

207.487~ZK1+002.157、汽车城大道主线K0+582.741~K3+048.136、新新公路K0+000~K1+043.758”。②桥梁纵一路A、B辅道桥梁，桥长共134.2m；另人行天桥3座。同步实施雨污水管道、电力、通信管线、交通设施、照明、绿化等附属设施。

纵一路（包含纵一路与站前路隧道）为新建道路；汽车城大道（汽车城大道主线、汽车城大道支线 1、汽车城大道支线 2）中，汽车城大道起点（广园快速桥下辅道）至新新公路段为改造道路，其余路段均为新建道路，新新公路为改造道路。

（1）纵一路施工内容

1）纵一路起点（设计桩号K0+036.222） 接汽车城大道，终点（设计桩号K1+043.755） 接汇太路，道路长度约1.0km。

2）纵一路A匝道桥，桥梁起讫桩号为AK0+088.626~AK0+162.026，中心桩号为AK0+125.326，全长73.4m，桥跨布置为“ 34.8+36.5=73.4m”。

3）纵一路B匝道桥，桥梁起讫桩号为BK0+000.000~BK0+072.100， 中心桩号为BK0+036.050，全长72.1m，桥跨布置为“ 35+35=72.1m”。

（2）站前路施工内容：

站前路左幅起点设计桩号ZK0+207.487，终点设计桩号ZK1+002.140；右幅起点设计桩号ZK0+207.487，终点设计桩号YK1+003.809；道路长度约为0.795km，其中含城市隧道隧道总长度560m。

（3）汽车城大道施工内容：

汽车城大道包含汽车城大道主线，汽车城大道支线1和支线 2。

1）汽车城大道主线起点设计桩号 K0+582.741，终点设计桩号K3+

048.136，主线道路长约2.46km。

2）汽车城大道支线1起点设计桩号 K0+966.340， 终点设计桩号 K1+178.760，道路长度约 0.212km。

3）汽车城大道支线2起点设计桩号 K0+200， 终点设计桩号K0+

409.18，道路长约0.209km。

（4）新新公路改造内容：

新新公路改造段起点设计桩号 K0+000，终点设计桩号 K1+043.758，道路长度约为 0.918km。

（5）人行天桥、梯道施工内容：

桥梁跨线段落共设置3座人行天桥，纵一路 K0+229.378设置一座1#人行天桥，纵一路跨广汕铁路、环城路位置在K2+607.300设置一座2#人行天桥，新新公路K0+295.000设置一座4#人行天桥；在纵一路右幅K0+665.680位置设 1#梯道，纵一路左幅 K0+664.180位置设2#梯道。

（6）其他

同步实施雨污水管道、电力、通信管线、交通设施、照明、绿化等附属设施。

（7）建设规模汇总

表2.1建设规模汇总表

 

2.2 建设项目分项工程简介

2.2.1道路工程简介

主要施工内容：“纵一路K0+036.222~K1+043.755、站前路ZK0+207.487

~ZK1+002.157、汽车城大道主线K0+582.741~K3+048.136、新新公路K0+

000~K1+043.758”。

2.2.1.1纵一路简介

（1）纵一路平面设计

1）纵一路为新建工程，整体呈南北走向，起点（设计桩号K0+036.222） 接汽车城大道，终点（设计桩号K1+043.755） 接汇太路，道路长度约1.0km，采用一级公路结合城市主干路标准，设计速度为60km/h（其中含一座跨广汕铁路及环城路桥梁，桥长约为434m，该部分桥梁属于铁路代建部分，不在施工范围。）。起点与汽车城大道T型平交，终点与汇太路十字平交。本项目道路采用沥青混凝土路面，并同步实施雨污水管道、电力、通信管线、交通设施、照明、绿化等附属设施。涉及下穿穗莞深城际铁路。

2）纵一路A匝道桥，桥梁起讫桩号为AK0+088.626~AK0+162.026，中心桩号为AK0+125.326，全长73.4m，桥跨布置为“ 34.8+36.5=73.4m”。 桥梁平面位于直线段、A=38缓和曲线上。桥梁交角为90度，桥台背墙前侧线、桥墩中心线与道路设计线的右偏角为90度，呈径向布置，桥台背墙线与梁端平行，桥梁跨径均指道路设计线上的曲线长度。本桥均采用预应力混凝土现浇箱梁。

3）纵一路B匝道桥，桥梁起讫桩号为BK0+000.000~BK0+072.100， 中心桩号为BK0+036.050，全长72.1m，桥跨布置为“ 35+35=72.1m”。桥梁平面位于直线段、A=40缓和曲线上。桥梁交角为90度，桥台背墙前侧线、桥墩中心线与道路设计线的右偏角为90度，呈径向布置，桥台背墙线与梁端平行，桥梁跨径均指道路设计线上的曲线长度。本桥均采用预应力混凝土现浇箱梁。

（2）纵一路横断面设计

1）ZYK0+050～ZYK0+240(保利路段） ：8.255m（人行道及非机动车道含树池）+15.75m（机动车道）+2m（中央绿化带）+15.75m（机动车道）+8.25m（人行道及非机动车道含树池）=50m。

2）ZY K0+240~ZY K0+430(新世界路段）：8.25m（人行道及非机动车道含树池）+15.75m（机动车道）+2m（中央绿化带）+15.75m（机动车道）+8.25m（人行道及非机动车道含树池）=50m。

3）广汕专客铁路桥梁段（K0+500~K0+670、属于铁路代建部分，不在本次公路设计范围内）：1m（防异物检测）+8.75m（人行道及非机动车道）+16m（机动车道）+0.57m（防撞栏）+0.37m（隔离带）+0.57m（防撞栏）+16m（机动车道）+8.75m（人行道及非机动车道）+1m（防异物检测）=53m。

4）主线与A、B辅道并线路段：4.25（人行道）+9m（B 辅道桥（含防撞墙））+0.5m（防撞墙）+12.5m（机动车道）+0.5m（防撞栏）+0.5m（隔离带）+0.5m（防撞栏）+12.5m（机动车道）+0.5m（防撞墙）+9m（A 辅道桥（含防撞墙））+4.25（人行道）=53m。

5）跨公路桥梁路段（本主线跨线桥，属于铁路代建部分，不在本次公路设计范围内，辅道及人行道属于公路设计范围）：4.25m（人行道及非机动车道含树池）+7.5m（辅道）+0.5m（防撞栏）+12.5m（机动车道）+0.5m（防撞栏）+0.5m（隔离带）+0.5m（防撞栏）+12.5m（机动车道）+0.5m（防撞栏）+7.5m（辅道）+1.5m 绿化带+2.75m（人行道）=51m。

6）跨线桥引道路段：4.25m（人行道及非机动车道含树池）+7.5m（辅道）+0.5m（防撞栏）+12.5m（机动车道）+0.5m（防撞栏）+0.5m（隔离带）+0.5m（防撞栏）+12.5m（机动车道）+0.5m（防撞栏）+7.5m（辅道）+1.5m 绿化带+2.75m（人行道）=51m。

7）站前路下穿纵一路隧道开口段：6.5m（人行道及非机动车道含树池）+7.5m（辅道）+1m（绿化带）+0.85m（检修带）+12m（机动车道）+1.3m（隔离带）+12m（机动车道）+0.85m（检修带）+1m（绿化带）+7.5m（辅道）+6.5m（人行道及非机动车道含树池）=57m。

8）站前路下穿纵一路隧道闭口段：6.5m（人行道及非机动车道含树池）+7.5m（辅道）+1（绿化带）+0.85m（检修带）+12m（机动车道）+0.3m（防撞垫）+0.7m（中墙）+0.3m（防撞垫）+12m（机动车道）+0.85m（检修带）+1（绿化带）+7.5m（辅道）+6.5m（人行道及非机动车道含树池）=57m。

2.2.1.2站前路简介

（1）站前路平面设计

站前路为新建工程，整体呈东西走向，站前路下穿纵一路隧道分幅设计，其中左幅起点（设计桩号ZK0+207.487）接站前路互通，终点（设计桩号ZK1+002.140）接站前路东段；右幅起点（设计桩号ZK0+207.487）接站前路互通，终点（设计桩号YK1+003.809）接站前路东段；道路长度约为0.795km，采用一级公路结合城市主干路标准，设计速度为60km/h，规划红线宽度为50m。涉及下穿穗莞深城际铁路。其中含城市隧道隧道总长度560m，闭口段长度为150m；本项目道路采用沥青混凝土路面，并同步实施雨污水管道、电力通信管线、交通设施、照明、绿化等附属设施。

站前路下穿纵一路隧道，自西向东长度约 602米，东西侧引道悬臂式钢筋砼挡土墙段、东西侧敞开段、下穿闭口段，东西侧引道挡土墙段全长262m，净宽27.3m，东西侧敞开段全长190m，净宽27.3m，采用钢筋砼U形槽结构及悬臂式钢筋砼挡土墙；下穿闭口段全长150m，结构全宽29.5m，采用钢筋砼双孔箱涵，箱涵净宽13.3m，结构净高6.635m。

（2）站前路横断面设计

1）下穿穗莞深桥墩路段

北幅改造范围断面：3.75m（桥下人行道及非机动车道）+16m（桥面行车道）+0.5m（防撞墙）=20.25m。

南幅改造范围断面：0.5m（防撞墙）+16m（桥面行车道）+0.75m（绿化带）+4m（人行道及非机动车道）=21.25m。

2）与新源路 B 匝道共线路段

北幅改造范围断面：3.75m（桥下人行道及非机动车道）+16m（桥面行车道）+0.5m（防撞墙）=20.25m。

南幅改造范围断面：16m（行车道）+4.75m（人行道及非机动车道）=20.75m。

2.2.1.3汽车城大道简介

（1）汽车城大道平面设计

汽车城大道包含汽车城大道主线，汽车城大道支线1、汽车城大道支线 2。汽车城大道现状仅到新新公路，由于新新公路因站房的建设会被隔断， 因此，汽车城大道需往东接至新源路，从而往南可至新塘南部。起点与广园快速辅道相接，终点接规划路。根据规划，汽车城大道主线定位为双向六车道的一级公路结合城市主干路。汽车城大道支线1、汽车城大道支线 2 定义为三级公路结合城市支路。

1）汽车城大道主线整体呈东西走向，汽车城大道主线起点（设计桩号 K0+582.741）接现状广园快速桥下辅道，终点（设计桩号K3+048.136） 接汽车城大道支线2，主线道路长约2.46km，采用一级公路结合城市主干路标准，设计速度为60km/h，规划红线宽度为48m。其中含一座同时下穿新新公路及新白广城际铁路高架桥的城市隧道，隧道总长度500m，闭口段长度为135m；本项目道路采用沥青混凝土路面，并同步实施雨污水管道、电力通信管线、交通设施、照明、绿化等附属设施。

2）汽车城大道支线1起点（设计桩号 K0+966.340）接新源路支线， 终点（设计桩号 K1+178.760）接汽车城大道主线，道路长度约 0.212km，采用三级公路结合城市支路标准，设计速度为30km/h，规划红线宽为 20m； 本项目道路采用沥青混凝土路面，并同步实施雨污水管道、电力通信管线、 交通设施、照明、绿化等附属设施。

3）汽车城大道支线2起点（设计桩号 K0+200）接汽车城大道主线， 终点（设计桩号K0+409.18）接现状荔新公路辅道，道路长约0.209km，规划红线宽为20m。采用三级公路结合城市支路标准，设计速度为30km/h；本项目道路采用沥青混凝土路面，并同步实施雨污水管道、电力通信管线、交通设施、照明、绿化等附属设施。涉及专业包括道路工程、桥梁工程、隧道工程、给排水、交通、通信电力、照明工程、绿化、涉铁等工程。

4）汽车城大道下穿隧道引道根据不同的道路两侧墙高采用不同的结构，墙高小于3.5m的路段采用挡土墙+正常路面结构；墙高大于3.5m的路段采用钢筋混凝土整体式U形槽结构，混凝土标号为C40，抗渗等 P8。

（2）汽车城大道横断面设计

1）起点 K0+547.367~K1+280：6~11m（人行道及非机动车道含树池）+18m（机动车道（含 3m 停车带））+5m（中央分隔带）+18m（机动车道（含 3m 停车带））+5.5m（人行道及非机动车道含树池）=52.5~57.5m。

2）一般路段：7m（人行道及非机动车道含树池）+15.75m（机动车道）+2m（中央分隔带）+15.75m（机动车道）+7.5m（人行道）=47.5m。

3）汽车城大道下穿新新公路开口段：7m（人行道及非机动车道含树池）+7.5m（辅道）+1（绿化带）+0.85m（检修带）+12.5m（机动车道）+1.3m（隔离带）+12.5m（机动车道）+0.85m（检修带）+1（绿化带）+7.5m（辅道）+7m（人行道及非机动车道含树池）=59m。

4）汽车城大道下穿新新公路闭口段：7m（人行道及非机动车道含树池）+7.5m（辅道）+1（绿化带）+0.85m（检修带）+12.5m（机动车道）+0.3m（防撞垫）+0.7m（中墙）+0.3m（防撞垫）+12.5m（机动车道）+0.85m（检修带）+1（绿化带）+7.5m（辅道）+7m（人行道及非机动车道含树池）=59m。

5）支线 1 横断面：2.5m（人行道）+7.5m（车行道）+7.5m（车行道）+2.5m（人行道）=20m。

6）支线 2 横断面：3.75m（人行道）+3.75m（车行道）+3.75m（车行道）+3.75m（人行道）=15m。

2.2.1.4新新公路简介

（1）新新公路改造平面设计

新新公路改造段总体呈南北走向，起点接现状新新公路（设计桩号 K0+000），终点接现状站前路（设计桩号 K1+043.758）。其中 K0+792.750

~K0+918.462属于汽车城大道交叉口设计范围。道路长度约为 0.918km；采用一级公路结合城市主干路标准，设计速度为60km/h。规划红线为60m。新新公路改建段与在建新白广城际并行，紧邻新白广城际东侧。

本项目道路采用沥青混凝土路面，并同步实施雨污水管道、给水管道、电力通信管线、交通设施、照明、绿化等附属设施。本项目涉及专业包括道路工程、桥梁工程、隧道工程、给排水工程、交通工程、通信电力工程、照明工程、绿化景观工程、涉铁工程等。

（2）新新公路改造横断面设计

新新公路改造：8.25m（人行道及非机动车道含树池）+15.75m（车行道）+8.5（中央绿化带）+15.75m（车行道）+8.25m（人行道及非机动车道含树池）+2.5（侧绿化带）=60m。

2.2.1.5建设工程技术指标

表2.2-1建设技术指标汇总表

 

2.2.1.7建设工程与现状公路衔接情况

表2.2-2建设项目衔接路段汇总表

 

2.2.2桥梁工程简介

（1）桥梁

1）纵一路：纵一路A、B辅道桥梁，桥长共134.2m。

2）设计标准

①设计速度：纵一路60km/h。匝道设计速度采用30km/h。

②设计荷载：公路 - I级。

③桥梁宽度：纵一路匝道桥宽9m。

④地震动峰值加速度：0.05g，抗震设防烈度为Ⅶ度。

⑤设计洪水频率：特大桥1/300，大、中、小桥、涵洞1/100。

⑥桥梁设计使用年限为100年。

⑦桥下、桥上设计通行净高不小于5.0m。

⑧桥面防水等级为I级，防水层使用年限大于或等于15年。

⑨钢结构防腐设计年限为15年。

（2）人行天桥

1）纵一路（K0+229.378）1#人行天桥、纵一路（K2+607.300）2#人行天桥（在K2+607.300处跨广汕铁路、环城路）、4#新新公路（K0+295.000）人行天桥。

2）设计标准

①桥面宽度：主桥面净宽 4m、4.5m；

②人群荷载：5.0kpa；

③桥下通行净空：净空不小于 5.5m；

④桥梁设计使用年限：50 年；

⑤钢筋砼结构裂缝宽度容许值：0.2mm；

⑥抗震设防标准：按地震烈度Ⅶ度设防，水平地震加速度 0.05g。

（3）梯道

纵一路右幅K0+665.680位置设 1#梯道，纵一路左幅 K0+664.180位置设2#梯道。

表2.2-3建设项目涉路桥梁工程汇总表

注：纵一路一座跨广汕铁路及环城路桥梁，桥长约为434m。该部分桥梁属于铁路代建部分，不在本次评估范围。

 

2.2.3隧道工程简介

（1）站前路隧道

站前路下穿纵一路下沉式隧道起点（设计桩号K0+207.487）接站前路互通 ，终点（设计桩号K1+002.054）接站前路东段道路长度约为795m。含城市下沉式隧道总长度602m，闭口段长度为150m，敞开段约190 m，挡土墙段约262 m，隧道基坑最大深度约为 14.5m。

工程包括：东西侧引道悬臂式钢筋混凝土挡土墙段、东西侧敞开段、下穿闭口段，东西侧引道挡土墙段全长262m，净宽26.8m，东西侧敞开段全长190m，净宽26.8m，采用钢筋混凝土U形槽结构及悬臂式钢筋混凝土挡土墙；下穿闭口段全长150m，结构全宽29.8m，净宽26.8m，采用钢筋混凝土双孔箱涵，箱涵净宽13.05m，结构净高6.3m。

（2）汽车城大道隧道

含一座下穿新新公路的城市下沉式隧道，隧道总长度500m，闭口段长度为135m，敞开段约185 m，挡土墙段约180 m，隧道基坑最大深度约为 14.5m。

工程包括：东西侧引道悬臂式钢筋混凝土挡土墙段、东西侧敞开段、下穿闭口段，东西侧引道挡土墙段全长180m，净宽27.3m，敞开段全长 185m，净宽27.3m，采用钢筋混凝土U形槽结构及悬臂式钢筋混凝土挡土墙；下穿闭口段全长135m，结构全宽29.3m，采用钢筋混凝土双孔箱涵，箱涵净宽13.3m，净高6.6m。

隧道引道根据不同的道路两侧墙高采用不同的结构，墙高小于3.5m 的路段采用挡土墙+正常路面结构；墙高大于3.5m 的路段采用钢筋混凝土整体式U形槽结构，混凝土标号为C40，抗渗等级P8。

（3）隧道技术标准

1）隧道设计标准及设计车速：一级公路兼城市主干路功能，设计行车速度为80km/h。

2）隧道路面计算荷载：汽车荷载按城-A 级取用，施工荷载10 kPa；闭口段顶板覆土小于3 m，顶板调头车道按城-A 级取用，施工荷载 10 kPa。

3）隧道限界：隧道净空：5.5m；隧道净宽 2×12.75m。

4）隧道路面横坡：站前路隧道最大纵坡3.77%，汽车城大道隧道最大纵坡3.88%。

5）汽车荷载：城-A 级。

6）结构设计基准期：100 年。

7) 结构设计安全等级：一级。

8）结构抗浮按最不利地下水位验算，抗浮水位标高取辅道面标高，抗浮安全系数大于1.15。

9）混凝土抗渗等级不低于P8。

（4）隧道防水设计

本工程隧道位置常年地下水位埋深高于隧道底板标高，因此，参照《地下工程防水技术规范》（GB 50108-2008）有关防水等级标准规定，确定本工程项目防水等级设计为二级防水。

隧道防水设计主要包括结构自防水、结构外防水、结构变形缝防水、隧道排水及泵房等，设计建两座泵房，位于隧道的最低点，其集水坑主要汇集隧道两端敞开段及挡土墙段路面的雨水。

（5）基坑支护

1）安全等级：基坑开挖影响范围内有建筑物的基坑按一级，结构重要系数为1.1，其与按二级，结构重要系数为1。

2）支护方案：

①钢板桩悬臂支护：适用基坑深度约为0~2m。

②钢板桩+1道钢管支撑：适用基坑深度约为2~5m。

③钻孔桩+1道钢筋混凝土支撑+搅拌桩止水帷幕：适用基坑深度约为5~7m。

④钻孔桩+2道钢筋混凝土支撑+搅拌桩止水帷幕：适用基坑深度约为7~10m。

钢筋混凝土支撑尺寸为80cm×80cm（米字撑），支撑间距12m。

3）排水：基坑顶、底周围设置排水沟，开挖后地下涌水较大时可沿基坑底周围设置∅500降水井，间距8~10m。

2.2.4与铁路、城轨、地铁及相关道路关联简介

1）纵一路：起点位置下穿穗莞深城际铁路，通过桥梁上跨广汕客专铁路线；再上跨环城路（地铁线位于环城路下），通过一对右转的上下辅道与环城路联系；与汇太路十字型平交。

2）站前路：设计范围仅为站前路下穿纵一路隧道段。

3）汽车城大道：在新新公路交叉口下穿新白广城际，其他路段与铁路、城轨、地铁没有交叉。

表2.2-4建设项目与铁路、城轨、地铁关系汇总表

 

5）人行天桥：共设置 3 座人行天桥。

①纵一路 K0+230 位置设置一座人行天桥。

②纵一路跨广汕铁路、环城路位置， K0+780 位置设置一座人行天桥。

2.2.5给排水工程简介

2.2.5.1给水工程设计

（1）给水现状

规划范围沿广园东快速路有现状DN1200 、DN1000、DN800供水主管；沿新新公路敷设有DN600给水管；本规划片区目前主要靠此两处管道接入市政用水。

本次工程范围内的纵一路（站前路~汽车城大道段）西侧有一条DN400现状给水管，汽车城大道（广园快速路-新新公路）在车行道上已敷设 DN600给水管，局部路段在非机动车到上敷设有2根 DN400和1根DN350的给水管。

（2）给水管网规划

配水管网的生活、生产消防采用同一供水系统。形成环状供水网络，规划保留汽车城大道、广园快速路及新新公路供水干管，其它支路规划DN200-DN400供水支管，形成环状供水管网。

规划范围内供水管供水管管径在DN200~DN600之间，均沿着城市道路铺设，纵一路规划给水管道为DN200，站前路规划给水管为DN300，其中，广汕铁路以北为DN400 管，以南为DN300管；汽车城大道规划给水管为DN300~DN600 输水管，其中广园路至新新公路段规划给水管为DN600，新新公路至新源路段规划给水管为DN300。

（3）给水管网设计

本设计中的排水管道及构筑物设计合理使用年限为50年，设备使用年限为20年；在本工程设计范围内新建DN300~DN600 给水管道，给水管道分布在车行道和非机动车道上。

1）纵一路（ZY K0+020~ ZY K0+445段和ZY K0+828~ ZY K1+050段）在道路两侧分别新建DN300的配水管，纵一路起点处给水接汽车城大道DN600新建输水管，纵一路终点处接汇太路DN400现状给水管；

2）汽车城大道（广园快速路~新源路段）在北侧新建DN600输水管和DN300配水管，南侧新建DN300配水管，汽车城大道（新源路~终点段）在两侧新建DN300配水管。

3）新新公路在东侧新建DN600输水管与广园快速路下的DN1200供水管连接，在两侧新建DN300配水管。

给水管道在最低点设置排泥阀，最高点处设置排气阀，每隔约500米左右设置一个控制阀，每隔约120米左右设置市政消火栓，每隔约240米左右设置DN200给水接户管，接户井设置位置在道路红线外2.0米处，配水管道遇过河桥梁时需从道路红线外架空穿越河道。

消火栓采用SSF150/65-1.0型，管径为 DN150；消火栓安装在距离路缘石0.75米位置，间距不超过120米，并与路灯杆安装位置保持一致。

隧道消防给水水源接自现状市政管网，D59×8钢管的消防给水管，敷设在双孔隧道各自的检修道下，相邻双洞隧道的消防给水管道设计成环状。

（4）管道敷设

除特殊标注外，一般供水管管顶覆土1.2～1.4米，供水支管管顶覆土 1.0米。供水管遇非压力管时，从管顶上弯过，并保持覆土不小于0.8米；供水管遇箱涵时从箱底或顶穿过，并需外包200mm厚的混凝土；供水管与电缆线交叉时，应从电缆沟底部穿过，其最小水平净距和最小垂直净距应符合《城市工程管线综合规划规范》（GB50289-2016）的规定。

2.2.5.2排水工程设计

（1）雨水管网

1）雨水管网规划：雨水按照就近分散排放原则，雨水管道尽量利用自然地形坡度排入临近的河涌。规划主干道、一般干道（红线宽度大于40m）在道路两侧各敷设1条雨水管道，管道起点埋深不小于1.5m。雨水管每隔30m设一雨水口，每隔30m设一检查井，规划雨水管径d600～d1800，坡度1‰~3‰。

2）雨水管网设计：纵一路由广汕铁路为界分为南、北两段，在纵一路北段（设计起点~站前路）道路两侧新建d1200~d1350的雨水管，排入汽车城大道新建d2000雨水管；纵一路南段（环城路~设计终点）道路两侧新建d800的雨水管，分段排入环城路d1000现状雨水管和汇太路d1000现状雨水管；站前路隧道段北侧辅道新建d600~d1000的雨水管，由东向两排，分段排入纵一路新建雨水管和规划支路雨水管，站前路隧道段南侧辅道新建d600的雨水管，分段排入纵一路新建雨水管和规划支路雨水管。

汽车城大道（新新公路以西段）南侧新建d1200~d1800 雨水管，北侧雨水管为d800~d1650，由东向西排入白江涌；汽车城大道（新新公路以东段）两侧新建d800~d2000雨水管，由西向东排入汽车城大道支线2的规划B*H=2.0m*2.0m雨水渠箱，汽车城大道支线1西侧新建一条d1500雨水管，由北向南排入汽车城大道新建d2000雨水管。

新新公路两侧新建d600~d1350雨水管，以汽车城大道为界，汽车城大道北侧新新公路雨水由南向北排入新新公路现状箱涵，汽车城大道南侧新新公路雨水由北向南排入站前路。

新建雨水管渠埋深为2.4~6.2m。

隧道排水无法采用重力流，设计新建一座雨水泵房，排走雨天隧道雨水；雨水通过泵站提升后，通过消能井后排至雨水管道。

（2）污水水管网

1）污水管网规划：规划污水管为 DN500~DN600，区域内污水由广汕铁路分成南、北两片，其中北侧污水由新新公路分成东、西两片；西侧污水规划支路和城市干道收集后排入汽车城大道污水管，由东往西过了广园路排入新塘污水处理厂；东侧污水管由规划支路和城市干道收集后，由西往东排入下游规划污水管，最终排入永和污水处理厂。

2）污水管网设计：本工程污水管道采用双侧布置如下：

按照规划纵一路以广汕铁路为界分为南、北两段，在纵一路北段（设计起点~站前路）道路两侧新建d500的污水管，排入汽车城大道污水管；纵一路南段（环城路~设计终点）道路两侧新建d500的污水管，排入环城路南侧 d800现状污水管。

站前路南侧辅道靠近铁路，新建d500污水管，以纵一路为界，往两边排，在站前路下穿隧道以外横过路接到站前路北侧辅道新建的污水管中，经纵一路转输后排入汽车城大道污水管；站前路北侧辅道排水按照规划以纵一路为界分为东、西两段，在站前路西段（设计起点~纵一路）道路北侧辅道新建d500的污水管，由西向东排入下纵一路d500新建给水管；在站前路东段（纵一路~设计终点）道路北侧辅道新建d500的污水管，排入纵一路污水管道。

汽车城大道以新新公路为界分为东、西两段，在汽车城大道西段（广园快速路（设计起点）~新新公路以西段）道路两侧新建d500的污水管，由两侧向中间排，在K1+005处汇总后排入汽车城大道的DN800污水管；汽车城大道东段（新新公路以东~设计终点段）道路两侧新建d500~d600的污水管，由西向东排入汽车城大道支线 2管道d600，排入荔新公路规划污水管，转而排入瑶田和北侧已设计的D1500污水管。汽车城大道支线1东侧新建d500污水管，由北向南排入汽车城大道。

新新公路两侧新建d500污水管道，以汽车城大道为界，汽车城大道北侧新新公路污水排入现状d600~d800水管，汽车城大道南侧新新公路污水排入站前路设计污水管。

新建污水管道埋深为 2.0~5.9m。污水管道采用Ⅱ级钢筋混凝土管，管径≤d1200为承插管，≥d1350为企口管。

本标段雨污管线沟槽（或工作井）深度存在不小于5m的（ 汽车城大道污水管道顶管工法工作井深度约为 15m）。

2.2.6电力工程工程简介

本工程新建电力管沟如下：

1）纵一路新建的电力管沟统一敷设在道路东侧人行道下，形式为单排10kV，24线（L24）；站前路下穿纵一路隧道新建的电力管沟统一敷设在道路南侧人行道下，形式为单排10kV，24 线（L24）。

2）汽车城大道新建的电力管沟统一敷设在道路南侧人行道下，形式为单排 10kV，24 线（L24）；汽车城大道支线 1 按《广州东部交通枢纽中心规划检讨》无需设置电缆管沟；汽车城大道支线2新建的电力管沟统一敷设在道路东侧人行道下，形式为单排 10kV，12线（L12）。

3）新新公路新建的电力管沟统一敷设在道路东侧人行道下，形式为单排 10kV，24 线（L24）。

10KV电力管沟横跨道路的电力电缆管采用 BWFRP纤维编绕拉挤管（内径φ150mm，壁厚δ=4mm）直埋车行道下，BWFRP管埋设最小覆土深度不小于1米（路面与管顶距离），并在过路管两端设工作井。横跨道路的电力电缆管，按20根控制，电力管沟横跨道路的电力电缆管主要设置在道路交叉口。

10KV电力管沟应每隔20米设置检查井一个，每隔60米设置工作井一个，每隔200米设置中间头井一个。电缆沟支架纵向间距800mm。电缆沟盖板采用防盗 FD系列盖板及装饰盖板，盖板面有供电的警示标志。

2.2.7通信管网工程简介

（1）通信管道设计形式

1）纵一路采用D12形式，埋设在靠西侧人行道下。

2）站前路下穿纵一路隧道采用D12形式，埋设在靠北侧人行道下。

3）汽车城大道路段一（起点至QC K2+380）采用D24形式，埋设在靠北侧人行道下；路段二（QC K2+380至终点）采用D8形式，埋设在北侧人行道下。

4）汽车城大道支线1采用D8形式，埋设在西侧人行道下。

5）汽车城大道支线2按《广州东部交通枢纽中心规划检讨》无需设置通信管道。

6）新新公路采用D24形式，埋设在西侧人行道下。

7）通信保护管均采用BWFRP纤维编绕拉挤管（内径φ100mm，壁厚δ=3mm）。

（2）通信管道敷设设计

1）管道规格

在道路人行道下设通信管道。每隔约200米左右或路口设置过路支线。

2）管道敷设

管道采用增强型塑料管，用塑料排架固定，内填细砂，排架间隔2m左右。管顶埋深一般为管顶距地面1m，过机动车道时采用混凝土包封，横过管底部素土要求夯实，密实度需达到93%。通信管道与其它专业管道交叉达不到规范规定的交叉净距时，通信管道应在交叉点左右各做1米的混凝土包封。通信管道埋设时注意管道坡度不小于0.3%。

3）井孔设置

通信管道主线每100米左右设置通信井。要求8孔或8孔以上管道与人孔交接处需做2m长的钢筋砼基础，管道需做接头砼包封。

4）排水要求

在每个通信井设置一个集水坑，通过排水管按不小于0.5%的坡度将集水排至就近的雨水井中，排水管采用塑料增强管U-PVCφ160。

5）施工方式：待道路整体基础碾实后，再开挖管沟，敷设管材，不允许开挖的道路时，采用顶管施工工艺。

2.2.8管线综合布置设计简介

管线以道路中轴线往两侧的管线布置优先顺序为：雨水排水管道→污水收集管道→给水管道→煤气压力输送管道→电力（通信）管道。

管线相互间最小水平净距设计如下表。

表2.2-5管线间设计最小水平净距一览表

表2.2-6管线覆土深度一览表

 

2.2.9照明工程简介

（1）照明设计

表2.2-6照明设计参数一览表

表2.2-7照明功率密度值设计一览表

 

（2）照明供配电设计

1）隧道基本照明、雨水泵、交通监控电源为一级负荷，其他用电为三级负荷，一级负荷供电系统采用两路0.4kV电源供电，三级负荷供电系统采用一路0.4kV电源供电，配电电压 380/220V。

2）道路照明电源引自附近的箱式变配电站，配电系统采用 TT 系统。照明配电箱内设剩余电流动作保护器（RCD），每一灯具设单独剩余电流动作保护器（RCD），安装在灯杆拉线孔或路灯接线盒内，路灯配电箱防护等级为 IP65。

3）道路照明配电系统的接地形式采用 TT 系统，金属灯杆及构件、灯具外壳、配电及控制箱的外露可导电部分，应进行保护接地。

4）所有回路采用三相供电，灯具接线按L1、L2、L3相别顺序接线。埋深H＝0.7m(路面与电缆顶端距离)。

5）管道穿越车行道时穿Ø100BWFRP 纤维编绕拉挤管，壁厚3mm，埋深H＝0.7 m (路面与管顶距离)，并在两端设路灯过路工作井。

2.3 施工条件

2.3.1地形、地貌地质

增城区北部地势较高，南部较低，山地以低山为主，占增城区面积8.3%，是九连山脉的延长部分，山脉呈东北与南西走向，平等排列的中山与低山，其间形成了东江与增江。丘陵地主要分布在中南部，占增城区面积的35.1%。台地多在中南部，占增城区面积 23.2%。南部是三角洲平原，加上河谷平原，占增城区面积的 35.4%。

项目区地貌单元为平原为主，场地地面标高介于7.18～44.14m之间，最大高差约36.96m。场地地形地貌条件中等，地形较开阔、平坦。

2.3.2气候特点

增城区位于广东省中部，广州市东部，珠江三角洲东北角和珠三角都市生活圈。地理坐标：北纬23°05′～23°37′，东经113°32′～114°00′。

增城区属南亚热带海洋性季风气候，北回归线经过增城北部，特点是气温高、雨量充沛，气候多变。一年四季的气候特征：春季阴雨连绵空气潮湿，温度较低，一般最高气温为38.7℃，最低气温为0.0℃，最热月（8月）平均气温28.4℃，最冷月（一月）平均气温13.3℃，年平均气温21.8℃。年主导风向为北风，夏季主导风向为东南风，冬季主导风向为北风，年平均风速为1.8m/s，三十年一遇最大风速为35.4 m/s。年平均降水量1800 mm，最大月（5月）平均降水量293.5 mm，最小月（12月）平均降水量24.7 mm，日最大降水量204.0 mm，小时最大降水量83.9 mm，十分钟最大降水量28.1 mm。年平均雷暴日96.3日。

根据《广东省区域地质志》、《增城区地质图》资料、工程地质勘察资料，场地区域岩石为燕山期侵入的岩浆岩（γ），岩性为二长花岗岩。工程沿线地表被第四系冲洪积层和人工填土覆盖。

2.3.3工程地质条件

1）勘察区地貌单元属于冲积平原，局部为剥蚀残丘，场地地形起伏变化，现状地形起伏较大，场地地面标高介于 7.18～44.14m 之间，最大高差约 36.96m。

地基土自上而下依次为：第四系填土层（Qml），以第①1层素填土、①2人工填土层底为界；第四系坡洪积层（Qdl+pl），以第②层粉质黏土层底为界；第四系冲洪积层（Qal+pl），以第③4层粉质黏土层底为界；第四系残积层（Qel），下伏基岩为燕山期侵入岩花岗岩，分为全、强、中、微风化四个风化带。

2）勘察区地下水按赋存方式主要分为第四系孔隙水（潜水或承压水），基岩风化构造裂隙承压水，填土层局部存在上层滞水。

3）根据《中国地震动参数区划图》（GB18306-2015），场地地震动峰值加速度值为 0.05g，相应于地震基本烈度为6度，场地类别为Ⅰ1类，工程建设场地属于对公路工程抗震不利地段。

4）场地未发现有滑坡、崩塌、地面沉降、活动性断裂等不良地质现象，工程场地为稳定性场地，适宜本工程建设。

5）场地环境类型按Ⅱ类考虑，场地地下水对混凝土结构具微腐蚀性，对钢筋混凝土结构中的钢筋具微腐蚀性，对钢结构具微腐蚀性。

2.3.4周边环境条件

（1）沿线电力电讯等设施

本工程范围内有1处10kv高压送电线路铁塔与路线平行，与供电部门协商，确定该铁塔均要拆除；同时现状有少量电力埋地管道与架空线，本次设计新建电力管道，并将现状架空线落地迁改，现状电力管道内线缆统一迁改至新建电力管道内，具体线缆迁改由相应迁改单位进行。现状有多处通信管道影响施工，本次设计新建通信管道，并将现状通信缆线统一迁改到通信管道内。

（2）建构筑物

沿途环境主要为村庄、城镇、工厂等，沿线初步调查未涉及文物保护区、自然保护区。

（3）道路现状

本次项目汽车城大道起点至纵一路段（K0+569.372～K1+120）为已建道路，本次规划线位与既有线位基本一致。在纵一路路口至新新公路（K1+

120～K1+480）段，规划线整体往南偏移，局部利用现状汽车城大道。

2.3.5水电接驳条件

（1）水电接驳

1）施工用水：施工用水采用“就近接驳既有供水管网”的方案。施工现场规划2处接驳点，分别在2座隧道施工区域附近，主要供应隧道等施工用水，采用DN100钢管接驳至施工现场。

2）施工用电：施工用电采用“就近接驳现有电网+现场自发电”的模式。现场初步计划安装2台500kVA变压器，分别布置在汽车城大道隧道及站前路隧道附近；其它作业场区，计划就近利用现有变压器接入电源，或采用发电机自发电。

（2）交通条件

本工程为既有市政道路改、扩建项目，拟建场区现有交通较为发达，可通过既有道路直抵施工现场，交通运输条件十分优越。

2.4 施工方案

2.4.1工程特点

该建设项目由广州市市政集团有限公司负责施工，施工单位编制有建设项目的《实施性总体施工组织设计》。

1）本工程拟建场区多为既有城市干线场位，场区毗邻城区繁华地段， 市政管线电力、通信、供水及雨污等遍布，既有道路交通十分繁忙、交通压力较大，必须把环境保护及文明施工作为重点项目进行控制， 以确保城市正常环境秩序。

2）本标段含括2座明挖下沉式隧道，隧道基坑最大深度约为14.5m，隧道闭口段基坑宽度32.7m（站前路）、33.7m（汽车城大道）。隧道基坑周边分布楼宇及高架城际铁路墩桩，基坑内缘距现状构造物最小净距约为14m（汽车城大道隧道）。

3）本标段存在“涉铁施工”，其中站前路、纵一路、汽车城大道涉及已运营的穗莞深城际铁路施工，新新公路、汽车城大道涉及在建的新白广城际铁路施工。对涉铁施工，主要采用钻孔围护桩及注浆钢花管的形式，实现对铁路的保护。

2.4.2工程施工材料、机械及其他计划

（1）材料

材料主要包括路基填筑材料、路面、桥梁及其他结构物材料。路基填筑材料主要有宕渣和天然砂砾卵石；路面、桥梁及其他结构物材料主要有骨料（碎石、块片石）、黄砂、水泥、钢材、木材及沥青等。

给排（包括污水）水工程的钢（铁）管、三（四）通、弯头、阀门、预（ 自） 应力混凝土管、 预应力钢筒混凝土管、消火栓等。

电力工程的电缆、电缆保护管、配电箱及配套和附属设备设施等。

通信工程的信号线（包括光纤）、保护管及配套和附属设备设施等。

照明工程的灯具、钢管灯杆、电缆电线、保护管及配套附属设施等。

（2）主要机械设备

表2.4-1主要机械设备投入计划一览表

 

（3）工程用水

施工用水采用“就近接驳既有供水管网”的方案。 施工现场规划2处接驳点，分别在2座隧道施工区域附近， 主要供应隧道等施工用水，采用DN100钢管接驳至施工现场。

（4）工程用电

施工用电采用“就近接驳现有电网+现场自发电”的模式。现场初步计划安装2台500kVA变压器，分别布置在汽车城大道隧道及站前路隧道附近；其它作业场区，计划就近利用现有变压器接入电源，或采用发电机自发电。

2.4.3道路工程施工方案

道路工程的流程如下图：

 

 

 

其中“给排水、电力、通讯管沟施工”的简述见“2.4.6~8”节。

（1）施工准备

施工准备包括：技术准备、场地准备、材料准备、机具设备准备、人员准备等。

（2）软基、路基处理

1）软基处理：主要采用“Φ800碎石桩+50cm厚褥垫层”，桩距分别采用1.5m 及1.8m，碎石桩采用沉管成桩工艺。

2）路基处理：路堑开挖采用通道纵挖法施工，先沿路堑纵向挖掘一通道，然后将通道向两侧拓宽，上层通道拓宽至路堑坡后，再挖下层通道；土质路堑开挖采反铲挖掘机，边坡预留30~50cm人工清坡 当边坡有支护要求时，须按逐层开挖、逐层支护；路堤填筑施工：采取分层填筑、分层压实的施工方法，按“ 三阶段、四区段、八流程”组织施工。填料用推土机摊开，平地机整平，重型振动压路机碾压。

3）路基排水工程：路基排水工程各作业环节施工方法可参照“给排水工程”，工程环节包括沟槽开挖和整修、土模界面处理、模板制安、沟底和沟壁砼浇筑、矩形边沟盖板制安。

（3）小桥（人行天桥、梯道）工程

1）工程范围：人行天桥、梯道包括1号天桥、2号天桥、4号天桥、纵一路桥1#梯道、纵一路桥2#梯道。人行天桥主桥连续钢箱梁的制作不归属于1标段作业范围，不予阐述。柱、桩、梁等的施工方法参照后述“桥梁工程”相关阐述。

2）关键环节施工：钻孔灌注桩基础施工：拟采用“SR280M型旋挖桩与CZ-6D型冲击钻互相配合”的模式；圆柱墩施工：包括钢筋的制做与安装、模板加工及安装、浇筑混凝土、养生等；梯道板施工：包括原地面处理、支架和底模铺设及预压、钢筋安装、侧模和端模安装、梯道板混凝土灌筑、墩柱帽梁施工、桥面铺装、养护等。

（4）箱渠工程

1）工程范围：汽车城大道尾段分布3×2m箱渠，箱渠总长度约为136.2m。

2）关键环节施工：箱涵底板施做：渠箱结构水平分三次浇筑（第一次浇至底板倒角以上 30cm，第二次浇筑剪力墙两侧部分，第三次浇筑顶板部分），包括测量放线、安装好底板模板及支撑系统、钢筋绑扎、浇筑底板砼等；箱涵侧墙和顶板施做：包括钢筋绑扎、测量放线、顶板支架、浇筑侧墙及顶板砼等。

（5）路基防护工程

本标段路基边坡，依据对应地块的城建规划，分为永久性边坡及临时性边坡。临时性边坡，在后期的城建规划中，面临填土覆盖或取土挖除。

路基边坡防护主要采用“喷播植草”、“C25砼护脚+喷播植草”及“人形C20砼骨架+人形骨架”三种形式（大型挡土墙另叙），填方土路肩采用植草皮的模式。C25砼护脚、人形 C20砼骨架施工方法。

路基边坡喷播植草品种的选定，须尊重业主、监理等单位的意见。

（6）大型挡土墙工程

本标段纵一路跨广汕铁路桥南引道（K0+931.88~+990段两侧，线路长度58.1m，墙高1.00~3.88m）及纵一路A匝道桥引道（AK0+000~+088.576 段，线路长度88.6m，墙高.00~6.66m）、 B匝道桥引道（BK0+072.150~+170 段， 线路长度97.9m，墙高1.00~6.10m），设置大型悬臂式挡土墙。

悬臂式挡土墙施工控制重点环节如下：

1）地基处理

挡土墙地基承载力须达到120Kpa以上，对于不满足承载要求的地基， 可视情采用重型碾压处理，必要时协调相关单位进行换填处理。

2）垫层施工

纵一路南引道挡土墙垫层采用“50cm厚碎石垫层+5cm厚M7.5砂浆调平层”的模式，纵一路A、B匝道挡土墙垫层采用“20cm厚C20素混凝土”， 垫层比基础宽出50cm。50cm厚碎石垫层须分2层碾压填筑，20cm厚C20素混凝土须依托模板浇筑。 两者施工方法可参照前述。

3）钢筋安装：

现浇钢筋基础先安装基础钢筋， 并预理立墙墙身竖向钢筋。 待基础浇灌混凝土完后，且砼达到设计强度70%后再进行墙身钢筋安装。

钢筋现场加工、制作、绑扎。

4）模板工程：

①模板设计：立墙模板采用“2440×1220×12mm”木胶板，板后使用“100×50mm”方木竖向钉固于模板后，方木间距暂定60cm。

模板采用拉杆螺栓固定间距经计算确定,横向使用一根φ 48×3.5mm钢管固定方木，竖向使用2根φ 48×3.5mm钢管， 使用燕尾卡加双螺帽与对拉螺栓相固定。

②模板的安装：模板安装后应及时报检及浇筑混凝土。挡土墙的截面呈梯形，上窄下宽，为避免浇筑砼时模板上浮移位，在浇筑挡土墙基础底板砼时，预埋Φ16钢筋，间距1米，用来固定墙身模板。

5）墙身混凝土浇筑

①现浇砼基础：对于高差较小的挡土墙，先浇筑挡土墙下部平板基础， 待有稍有强度后，在从始端至终端浇筑墙身。高差较大的在基础与墙身留置施工缝，基础施工完毕后绑扎墙身钢筋合模后在浇筑墙身。

现浇砼基础采用C35混凝土，按挡土墙分段长，整段进行一次性浇灌，在清理好的垫层表面测量放线，立模浇灌。

②现浇墙身砼：现浇墙身砼采用C35混凝土。混凝土用砼运输车运至现场，可使用混凝土泵车泵送浇灌。砼浇灌从低处开始分层均匀进行，采用插入式振捣器振捣。砼浇灌完进行收浆后，应及时洒水养护，养护时间最少不得小于7天，在常温下一般48小时即可拆除墙身侧模板。

6）施工缝处理：混凝土的浇注应连续进行，若中间的停歇时间有可能超过混凝土的初凝, 则应在混凝土浇注前确定在适当位置留设施工缝。

当从施工缝处开始继续浇筑混凝土时, 须待已浇筑的混凝土抗压强度达到一定强度后才能进行, 而且需对施工缝作一些处理。

（7）基坑回填及引道填筑

本节仅阐述“泡沫轻质土路基填筑”施工， 常规基坑回填、 路基填筑施工参照其他相关章节。

1）施工准备：包括施工机械设备、施工作业人员、技术、物资材料、施工现场准备等。

机械设备主要采用FH50型水泥发泡机与QG-7-30型细石砼输送泵以及配套使用的空压机、搅拌机、罐车、发电机等。

技术准备主要工作内容为“确定与泡沫轻质土相关的各项技术指标”，泡沫轻质土主要技术指标为施工湿密度及抗压强度。

物资材料包括水泥、粉煤灰、发泡剂等

浇筑前场地垫层施工应满足设计和规范要求。

泡沫轻质土制备：泡沫由发泡剂稀释后加压缩空气经发泡剂生产。

水泥浆的制备：水泥浆现场拌合，制备连续。

2）模板的安装：轻质土浇筑侧向不设置模板，直接利用悬臂挡土墙立壁作为侧模，分段施工端部模板采用“12mm厚竹胶板+10× 5 方木背楞+钢管顶托支撑”的模式。

3）泡沫轻质土浇筑施工：普通硅酸盐水泥的初凝时间大于120分钟， 轻质土的每个区段方量的浇注时间须控制在90min之内。对于路床部位的泡沫轻质土，每层浇注完毕后应采用塑料薄膜进行覆盖保湿养护；最后1层浇注完毕后，养护龄期不低于7天。

4）金属网及防渗土工膜的铺设：路床顶部金属网须铺设在防渗土工膜下，金属网铺设时，设计采用U形钉进行锚固，纵向锚固间距2m、横向锚固间距.0m。金属网平面位置应重叠搭接，搭接宽度不低于5cm，搭接处用铁丝绑扎并用U型钉锚固。

（8）路面系工程

本路面工程车行道共计4种结构形式， 人行道共计1种结构形式。

施工工艺：施工准备→填料松铺、平整→碾压。

1）车行道路面基层

水泥砼基层：施工准备→测量放样→导线架设→模扳支立、拉杆安装→铺设导线轨道→摊铺机就位调试→水泥混凝土摊铺→人工整修→锯缝、填缝、拆模→养护。

水稳石基层：备料→混合料组成设计→拌合→水泥稳定碎石基层铺筑→水泥稳定碎石基层铺筑→养生。

2）车行道路面沥青砼面层

施工准备（沥青拌和站调试、沥青混合料配合比设计）→基层表面清洁处理→下封层及粘结层施工→养护。

3）路侧石及人行道施工

路缘石安装→人行道基层砼铺筑→道面砖铺装。

2.4.4桥梁工程施工方案

2.4.4.1纵一路A、B匝道桥

纵一路跨广汕铁路桥之A、B匝道桥，均采用“桩基础+承台+花瓶墩（ 或座板台）+预应力连续箱梁”的形式，桥型均按一联两跨布置。

（1）桥梁工程下部构造

1）钻孔灌注桩基础施工

钻孔灌注桩，初拟采用“SR280M 型旋挖桩（或相似机型）与CZ-6D型冲击钻（或相似机型）互相配合”的模式。

2）承台施工

①基坑开挖：用全站仪准确定出基础中心、轴线及四周护桩。基坑采用全断面开挖，人工配合机械挖土，酌情采用机械破碎。基坑顶面在开挖后，设置50×50cm挡水墙

②钢筋的制做与安装：待桩检测合格后进行承台或系梁钢筋的绑扎，在绑扎前，首先在基坑内放出基础的中心线、轴线及四周边线。钢筋在现场加工场内集中制作成型，运到施工地点进行安装。

③模板支立：系梁采用组合钢模板，模板外通过“山”型抽件抽紧钢管，用钢管进行纵横加固，并且用木方或木杆作斜支撑，模板上口用带槽的木方扣紧。

④砼的施工：承台混凝土采用滑槽或吊车通过吊斗吊到模内进行浇注。砼浇注采用分层浇注，分层厚度为30~40cm，用插入式振捣器梅花型振捣，振捣时间10~30s，砼一次浇筑完毕，砼养护采用洒水自然养护，养护时间一般不少于14d。

3）座板式桥台施工

①台身施工工艺流程：钢筋施工→支立台身模板→浇注台身砼→台帽钢筋施工→支立台帽模板→浇注台帽砼→背墙钢筋施工→支立背墙模板→浇注背墙砼→拆模。

②台身施工工艺及施工方法

钢筋的制作与安装：钢筋加工在现场钢筋加工场集中加工成型，运到施工现场进行安装。

模板支立：桥台外露面模板采用定型大块钢模板、隐蔽面菲林板制作模板。模板φ 60mm钢管和100×100mm木方固定，并用拉杆拉紧、内撑撑紧，拉杆按80×80cm间距梅花型布设，外侧辅助斜撑和拉线，确保模板及支撑要有足够的刚度、强度及稳定性。

混凝土的浇注：混凝土拟以吊车吊起料斗倒运（或采用泵车、地泵）， 通过串筒进入模内分层浇注，分层厚度30cm。用振捣式振捣器振捣， 振捣时间10~30s。

4）花瓶式墩柱施工

花瓶式墩柱模板采用特制钢模，施工方法可参照“小桥（人行天桥、梯道）工程”相关叙述。

（2）桥梁工程上部构造

1）现浇预应力连续箱梁施工

①施工工艺流程：施工准备→安装支架→安装底模、侧模→安装底板钢筋→安装内模、端模→安装腹板、顶板钢筋→浇筑→养护→拆模→拆支架。

②施工工艺及施工方法

基础与支架：铺完底模后，直接在梁顶堆放砂袋进行预压。

模板：底模采用竹胶板，侧模、内模采用定制钢模板。

箱梁钢筋骨架：底侧模支立预压完毕后，根据图纸进行放线，将在钢筋场地加工成型的钢筋运至梁上，绑扎成型。

混凝土施工：浇筑采用斜向分段、水平分层分三步骤成型连续浇筑的方式，具体做法是：先浇筑底板混凝土，然后浇筑腹板混凝土，最后浇筑顶板混凝土。

穿预应力钢束：穿束时先将导线穿过孔道与预应力筋束连接在一起， 以导线牵接为主，以推进为辅。穿束后检查预应力筋外露孔口，最后散开预应力筋束端头，准备安装锚具、千斤顶。

钢绞线张拉：纵向预应力张拉时，左右腹板束及顶、底板束均沿箱梁中心线对称张拉，每个工作面上必须保证两台千斤顶同时工作。

孔道压浆：用智能压浆设备，预应力管道压浆方法采用一次压注法， 操作如下：清洗孔道、安装压浆器具、拌制灰浆、压注灰浆、拆卸压浆器具。

防撞墙：本标段不仅桥梁工程设置防撞墙，隧道工程及道路工程大型挡土墙同样设置了防撞墙。

2.4.5隧道工程施工方案

本标段共计2座隧道（分别为站前路隧道、汽车城大道隧道），均采用“钻孔围护桩+支撑+明挖”及“钢板桩+钢支撑+明挖”的工法。

站前路隧道总长度602m，其中闭口段135m、敞开段约185m、挡土墙段约180m；汽车城大道隧道总长度500m，其中其中闭口段长135m、敞开段总长“105+80=185m”、挡土墙段总长“100+80=180m”。

2.4.5.1隧道工程施工流程

施工准备→测量放样→钢板桩围护施工→基坑开挖、支护→垫层施工→主体结构施工→基坑回填→附属、收尾施工→验收。

2.4.5.2隧道工程施工方案

（1）基坑围护及基坑开挖

1）基坑围护及基坑开挖施工：先展开钻孔围护桩施工，止水帷幕（ 搅拌桩或旋喷桩）紧随其后展开施工。

2）钻孔围护桩施工：钻孔围护桩采用跳桩法施作，每隔2~3桩一跳。 围护桩成孔采用“SR280M型旋挖桩与CZ-6D型冲击钻互相配合”的模式。

施工流程：桩位测量放点→埋设钢护筒→钻孔、清孔→钢筋笼制作与安装→导管安装→灌注混凝土。

（2）止水帷幕施工

站前路隧道搅拌桩止水帷幕采用三轴成桩工艺， 桩径Φ 650mm、 桩距 400mm， 施工机械拟主要采用“PH-5D 型搅拌桩机+HB6-3 型灰浆泵+灰浆搅拌机+TYE-600 型压力机+ZL50D 型装载机”的模式（ 或相似机型组合）。

汽车城大道隧道旋喷桩止水帷幕拟采用二重管工艺， 桩径Φ 550mm、 桩距 350mm。施工机械设备拟主要采用 XP-300 型高压旋喷台车， 必要时采用 GD-2 型地质钻机引孔。

（3）冠梁及钢筋砼支撑施工

1）围护桩压顶冠梁施工

流程：施工准备→测量放样→安装冠梁钢筋→支立模板→浇筑混凝土→养护、拆模。

主要施工方法及技术措施：

① 开挖及墙顶凿除：基坑开挖采用反铲挖掘机与人工互相配合的方法， 桩顶凿除采用风镐（或风钻）破除（可酌情采用破碎剂或裂岩器）。

② 模板施工：侧模拟采用“ 12mm厚竹胶板+100× 50mm方木+Φ 48× 3mm架子管+Φ12拉杆+蝶形扣件” 的模式。

③ 钢筋施工：冠梁钢筋预先在钢筋加工场按设计尺寸加工成半成品，并分类、分型号堆放整齐。冠梁钢筋现场绑扎，主筋接长采用搭接焊。

④ 混凝土浇注：冠梁混凝土严格按相关规定、规范要求进行混凝土浇筑施工，并及时养生，养护期不少于 7 天。

2）围护结构钢筋砼支撑施工

站前路隧道及汽车城大道隧道均设置钢筋砼支撑（第一道支撑）及钢管支撑（第一道或第二道支撑）。钢筋砼支撑采用“ Φ1000钻孔桩+型钢立柱+型钢横梁” 的体系进行支顶。

（4）基坑开挖及支护

基坑开挖分段、分层实施，每段长度暂按30~40m控制，每层深度暂按3~4m控制。基坑开挖、桩间挂网喷砼与基坑钢管支撑安装交替进行。

流程：施工准备→表层开挖→第一道支撑→分层、分段下挖→柱间挂网喷砼护面施做→第二道支撑→施做隧道主体结构。

主要施工方法及技术措施：

1）基坑开挖：地表路面或其它硬化物采用液压炮机破除，其它土层采用挖掘机一次性开挖到位。基坑临近围护桩30~40cm、基底部预留30~50cm范围采用人工方式开挖。基坑分层、 划段段呈台阶状开挖。

2）桩间挂网喷砼：桩间挂网喷砼紧跟基坑开挖分层、划段施作，钢筋网采用Φ10钢筋编制，钢筋网固定钢筋采用Φ16钢筋，喷射混凝土采用C20早凝细石混凝土。

3）钢支撑安装：钢支撑紧跟桩间挂网喷砼施作，钢围檩及钢管支撑在场外集中加工，在基坑开挖施作前运至场内安装，钢支撑安装采用两台25吨汽车吊，人工调正精准对位。

4）拆除钢支撑：在结构砼强度达到设计强度后，才可拆除钢支撑，钢支撑拆除要自下而上分段拆除。

（5）基坑清底及封底

针对隧道土质基底，基底预留30~40cm厚土层采用人工清底。人工清底后，立即进行混凝土垫层封底。

（6）隧道主体结构施工

流程：施工准备→基坑开挖、支撑、封底→底板钢筋、模板安装→底板混凝土浇筑→侧墙钢筋、模板安装→侧墙混凝土浇筑→顶板钢筋、模板安装→顶板混凝土浇筑→基坑回填、收尾施做。

主要施工方法及技术措施：

模板工程主要包括“底板模板、侧墙模板、中墙模板、顶板”。采用18mm厚的木胶板，拐角、腋角采用拟采用特制钢模板。

1）底板模板：底板底模及侧模直接利用防水层基面， 端模采用“18mm 厚的木胶板+100×50mm方木+Ф48（t=3.5mm）架子管”的模式。

2）侧墙模板：侧墙模板采用“18mm厚的木胶板+100×50mm方木竖撑+100×100mm方木横撑+Ф48（t=3.5mm）架子管斜撑” 的模式。

3）顶板模板的支设方法：顶板模板顶板模板就位组拼时，从四周先用阴角模板与墙模板连接，然后向中央铺设。模板安装完毕后，应合格验收后方能进行下一道工序。组装的模板必须符合施工设计的要求。模板体系必须具有足够的承载能力、刚度、 和稳定性，能可靠地承受混凝土的重量和侧压力， 以及其他施工荷载。

4）模板的拆除：顶板底模的拆除，须在混凝土强度达到设计值后，方可拆除。 模板拆除的顺序和方法，应按照配模设计的规定进行，遵循后支先拆、先支后拆、先非承重部位、后承重部位以及自上而下的原则。重大复杂的模板拆除应有拆模方案。

5）钢筋工程

所有钢筋均在施工现场制作，底板钢筋在垫层做好后进行，顶板钢筋在模板安装并检查合格后进行安装，钢筋成型后封模前需进行隐蔽验收。

6）混凝土工程

实行混凝土浇灌许可令制度，签发浇灌许可证后才能组织混凝土浇灌施工。

①运输：混凝土场外运输用混凝土运输车，场内以输送泵泵送为主。

②底板浇筑：各施工段底板混凝土浇灌时，采用先中间后两端，两台混凝土输送泵进行泵送。浇灌步距为3米，采用斜面分层法施工。

③中板、顶板浇筑：浇筑流程同底板，浇灌应连续进行，并在前层混凝土凝固之前将后层混凝土浇灌完毕，混凝土分层高度30~40cm，采用平铺法施工。

④ 侧墙浇筑：混凝土自由倾落不超过2米，做到分层下灰 分层振捣。

⑤混凝土振捣：采用插入式振捣器，振捣与浇筑同时进行，插点采用“行列式”或“交错式”，移动间距不大于振动半径的1.5倍。振捣时间10~30秒。

⑥混凝土养护：混凝土浇筑完后在12小时内开始养护；底板、中板、 顶板混凝土采用蓄水养护，侧墙、柱混凝土未拆模前，对模板浇水进行养护，拆模后采用自动喷淋浇水养护。养护天数不少于14天。

7）基坑回填

本隧道工程基坑回填分为两种类型，一为“出于配重抗浮考虑，基坑采用C20素砼回填”，另一种类型为“基坑顶部采用土质回填”。

①基坑采用C20素砼回填：采用分段、分层浇筑模式，层次划分按“每2~3m为一层次”的标准划分。在结构外包防水层施做完后适时施工。如需采用模板，则采用“12mm厚竹胶板+100× 50mm方木+Φ 48架子管” 的模式。

②基坑顶部土质回填：在结构顶板的混凝土达到设计强度且防水施工完成后施工，基坑回填采用人工配合机械分层夯实。结构顶板以上不少于 0.5m厚度内必须采用透水性差的粘性土回填，其余部分回填料按路基填料标准选择。每层松铺填筑厚度不大于 30cm。当顶板回填土施工完毕， 清理场地，恢复路面。

2.4.6给排水工程施工方案

（1）给水工程施工流程

施工准备→排管、配管→测量放样→基槽开挖→管墩及砂垫层施做→管件、阀门安装→阀门井施工→基槽回填→试压验收。

施工准备：确定材料，编制相关施工方案。

排管、配管：依据球墨铸铁管、 弯头、 阀门的规范长度，精细调整各阀门井的位置。

测量放样：依据“施工图设计”放出给水管线轴线，确定阀门井井位，放出开挖边线。

基槽开挖：首选采取放坡开挖，难以实现时采用“直槽+支撑”的模式。

管墩及砂垫层施做：管墩及砂垫层须紧跟基槽开挖，尽量同步施做，管墩可酌情选用现浇或预制，砂垫层采用人工配合机械松铺。

管件、阀门安装：宜选用管径相差最小的管节组对对接。

阀门井施工：阀门井基础应与管道基础同时施做，主要采用浆砌砖结构，个别采用现浇混凝土阀门井。

基槽回填：管道主体及接口经检查合格后，管身应及时回填，接口试压后回填，回填时应分层夯实。

试压验收：试压管线均应在全部回填后再试压，试压情况作好记录。

（2）雨污排水工程施工流程

施工准备→测量放样→基槽开挖→管道安装→各类井（口）施工→基槽回填→功能性试验。

施工准备：确定材料，编制相关施工方案。

测量放样：依据“施工图设计”放出管线轴线，确定井位，放出开挖边线。

基槽开挖：采用放坡开挖、挡土板支护开挖及密扣拉森钢板桩支护三种形式，“人工为主，机械为辅”的开挖模式。

管道安装：采用“机械下管为主，人工下管为辅”的方法。

各类井（口）施工：分为预制装配式和现浇钢筋混凝土式，雨水口采用预制，检查井与管道连接一般采用管顶平接。

基槽回填：在结构混凝土（或砂浆）强度达到规定标准后实施，基槽（坑）分层回填，对称夯实。

功能性试验：主要是做水压试验。

2.4.7电力工程施工方案

施工准备→测量放样→基槽开挖→施做砼垫层→电缆排管安装、线架线桥安装→包封→基槽回填。

（1）测量放样及沟槽开挖

依据设计图纸路由线位、结构尺寸及开挖放坡，放出线路中线、沟槽开挖边线。沟槽采用“人工为主，机械为辅”的模式逐段开挖。

（2）混凝土垫层

电力管沟槽经验收合格后，即进行垫层混凝土浇筑，电力管沟垫层均采用C15素混凝土100mm厚，混凝土采用商品砼，罐车运至浇筑现场。

（3）电缆管沟主体

 1）钢筋砼管沟及检查井、工作井施做：本处主要以钢筋砼电缆沟为例进行阐述，钢筋砼检查井、工作井的施做可酌情参考。

①   钢筋工程：钢筋制作按照图纸及规范要求在钢筋加工场进行。

②模板工程：电缆沟内径断面尺寸为1910×1980mm，沟底、沟壁结构厚度均为240mm。电力管沟的模板拟定采用光面胶木板，长 2500mm、宽1000mm，提前拼装成块。

③混凝土工程：垫层混凝土超前于主体结构1~3天铺设，主体结构底板、沟壁混凝土分两次浇筑，盖板采用提前预制的模式。

④混凝土养护：混凝土浇筑后2~3小时养护，养护时间不小于7天。

2）BWFRP 纤维编绕拉挤管安装

① 管枕：管枕沿基槽每2m一道，管枕宽度砼垫层宽度，采用M10浆砌砖形式，须紧跟垫层、超前于管道敷设施做。

② 管道敷设施工：管道垫层完成，经检查合格后进行管道敷设，BWFRP管道初拟采用6m长管节。 电缆保护套管连接采用承插式安装。

支撑架与支撑架之间， 电缆排管层与层之间全段用干细沙震实，其高度与排管支架齐平；管道包封处采用C15细石混凝土填满填实。

③电缆保护套管的连接和敷设：先将管子配好，再按顺序将管插接。每根电缆套管采用托架固定，其托架间距为1.6m，托架距管接头为60cm。

3）管道包封：管道采用C25素混凝土或C30钢筋混凝土包封，包封长度为 0.4m，模板拟采用木模。

（4）电缆支架

电缆支架采用固定式复合支架， 光缆支架采用专用支架。 支架的制作严格按照设计要求尺寸制作。

（5）基槽回填

基槽回填必须在电力沟整体完成，混凝土达到规范规定的强度（一般为 75%）后进行，按相关规定选择回填料，并按相关压实度标准实施分层回填。基槽回填拟采用“水秘法+机械夯实法”的模式。

2.4.8通信管网工程简介

施工准备→测量放样→基槽开挖→施做砼垫层→BWFRP排管安装→包封→基槽回填。

通信管道工程与电力管沟工程均采用“BWFRP纤维编绕拉挤管”，两专业工程排管施工方法基本一致，本章节不再赘述。

过路牵引管（Φ110 PVC-U管材）的施工工艺、 施工方法简介：

1）定向钻进曲线设计：初步选定GBS-65型非开挖铺管钻机， Drilltrack定向钻进导向系统，根据土质情况，施工场地的条件、道路断面图、地下现状管线分布图、钻杆的最小曲率半径 设定钻孔曲线。

2）测量定位：根据设计资料，对将要敷设管线所位置的断面和地面、水面标高进行测量，并绘制出标高断面图。

3）钻机就位：钻机定位须准确、水平、稳固。

4）泥浆制备：初拟采用GBS-35型非开挖铺管钻机泥浆混配系统，制备触变泥浆。 泥浆调配拟采用“膨润土+水”的方式。

5）试钻：启动钻机，钻入1~2根钻杆，检查设备仪器是否运转良好， 发现问题及时处理， 试钻时还应检查泥浆混配系统是否渗漏。

6）钻导向孔：根据测量的轴线，操作定向钻机水平钻进，路面上部采用Drilltrack定向钻进导向系统控制钻头的方向，每1.5米设置一点算出埋深，再导入钻头。施工中随时做出有效的调整，偏差较大时可以通过回抽1~2根钻杆重新定位。

2.4.9照明工程施工方案

照明工程包括：变配电控制系统、照明系统、管线敷设及电缆敷设、接地系统等。

1）变配电控制系统：变配电室内设一台250KVA变压器，高压电源由电力部门确定就近城区供电网络引入。

2）照明系统：道路照明灯具布置在在人行道靠非机动车道的路缘石边上， 灯具采用400W+250W双头灯具，间距一般为30m设置，灯杆高度为11m，灯臂的悬挑长度为1.5m，灯具仰角为10°灯具布置的平均照度 E>201x，照度的均匀度u>0.4，采用截止型灯具。照明灯具灯杆采用圆锥型钢管灯杆，外刷米白色漆。

3）管线敷设：道路照明每回路均埋∅100PVC管沿灯杆内侧敷设，每一灯具及过街处均设置检查井。供电走廊采用4孔PVC塑料管。道路照明穿管在人行道，隔离带内埋深0.5m，在车行道下埋深0.7m，并穿CPVC∅ 110*5.0保护管。路灯走廊分配4孔，2孔为路灯，1孔为预留景观照明线路，1孔为预留广告照明线路。照明检查井用 PVC50 的塑料管接入附件的排水系统。

4）电缆敷设：电缆套管的内径不小于电缆外径的1.5倍；砼管、石棉水泥管不小于100mm。不同回路、不同电压等级和交流与直流的电缆，不能穿于同一导管内。同一交流回路的电缆穿于同一金属导管内，且管内不得有接头。

5）接地系统：灯具利用金属灯杆的基础钢筋做接地体，并沿电缆保护管通长敷设一根40*4的镀锌扁钢做水平接地极，箱式变电站接地装置采用角钢接地极L50*5L=2.5M，上端部埋深0.8m，水平间距m，接地极连接扁钢40*4，电气装置均与接地装置可靠连接。

2.4.10涉铁工程施工方案

本标段存在“涉铁施工”，其中站前路、纵一路、汽车城大道涉及已运营的穗莞深城际铁路施工，新新公路、汽车城大道涉及在建的新白广城际铁路施工。

节点1：站前路（路基方式下穿）

站前路在K1+240位置，路基方式下穿穗莞深城际以及新白广城际，该路段新白广城际一处桥墩承台局部位于站前路南幅路车行道范围内，其余均位于人行道范围，该路段站前路与站房标高保持一致，桥下净空大于 5m。新白广城际该处设计时已考虑桥下有规划市政道路。

节点2：汽车城大道（路基方式下穿）

汽车城大道在K1+760位置下穿新白广城际，新白广城际桥墩承台位于人行道上，同时，汽车城大道该处与新新公路交叉，交叉方式为汽车城大道主线下穿，辅道与新新公路十字平面交叉，新白广城际桥下净空大于5m。该处新白广城际设计时已考虑桥下市政道路预留条件。

节点3：新新公路（K0+000~K1+080）（路基方式并行）

新新公路K0+000~K1+08段，为新新公路改建段，与在建新白广城际并行，紧邻新白广城际东侧，桥墩承台位于绿化带及人行道上，改建新新公路设计标高与现状地面基本保持一致，桥下净空大于 5m。

节点4：纵一路（路基方式下穿）

纵一路主线K0+040 位置下穿穗莞深城际左线，桥墩承台位于人行道上；K0+070位置下穿穗莞深城际右线，桥墩承台位于人行道上，桥下净空大于 10m。

保护措施：对涉铁施工，主要采用钻孔围护桩及注浆钢花管的形式，实现对铁路的保护，详细见下图。

图2.4保护铁路注浆钢花管结构形式断面图

2.5 安全管理措施

施工单位建立了项目管理组织机构体系、工程进度管理体系、质量管理组织机构、安全生产管理组织机构、文明施工管理组织机构、治安消防管理组织机构、职业健康管理组织机构、交通安全保障管理组织机构等。

2.5.1安全管理措施

1）建立安全管理体系

施工单位建立了以项目经理为安全生产第一责任人的安全生产管理组织机构，项目安全主任为第二责任人，项目总工程师为劳动保护和安全生产的技术负责人。 经理部设安全环保部主抓，各施工队设专职安全员， 各班组设兼职安全员， 配齐配强专业技术人员。

同时制订了各岗位责任制和安全管理制度，从组织上、制度上、防范措施上保证安全。

施工前对参与本工程施工的人员进行安全生产教育，新职工经三级教育方可参加施工作业。建立经常性的安全教育和培训考核制度，加强工前教育、工间检查、工后讲解，积极开展各项安全活动。岩工、电工、电焊工、架子工、司机等特殊工种除进行一般的安全教育外，还经过本工种的安全技术教育，经考核合格发证后持证上岗。

2）消防管理措施

项目部认真贯彻落实“预防为主、消防结合”的方针，建立健全消防安全预警机制，确定消防安全责任人及消防重点部位责任人，有效落实消防安全责任。

3）应急管理措施

根据本工程施工特点，项目部制定了突发事件紧急救援措施和事故应急救援员，并配备了应急组织援队，项目经理为应急总指挥，安全总监为副总指挥，设有各应急救援组，施工作业点安全负责人为组员。

2.5.2安全保证技术措施

项目部制定了各作业工程的安全防范措施，包括施工作业区的一般性安全防范措施，安全用电，高空作业安全措施，机械设备安全，明挖隧道基坑安全防范措施，钢筋、 模板、 混凝土工程安全措施，周边建筑物、 公共管线安全防护措施，突发事故防范措施等。

2.5.3季节性施工措施

项目经理部成立防汛、防台领导小组，并配备抽水泵、 水带、 编织袋、 工具等防汛防台器材。制订了防汛抗洪管理措施，主要包括雨季施工措施、台风季节施工措施、夜间施工措施和高温施工措施等。

2.5.4环境保护管理体系及保证措施

（1）环境保护管理组织

项目部成立环境保护管理组织机构，明确各级、 各部门在施工期环境保护工作中的职责分工。

（2）环境保护、应急措施

建立、健全施工期环境管理体系和各项环境管理规章制度。

指定年度培训计划，建立培训、考核程序，定期对直接参与施工期环境管理的人员进行环保专业知识培训，对各层次工作人员进行必要的环保知识培训，对关键岗位员工进行岗位操作规程、能力和环境知识的专门培训， 新工进场和人员转岗都要进行相关的环保培训和教育。

在编制《施工组织设计》和分阶段《施工方案》时有相应的环境保护工作内容，包括方案、措施、设施、工艺、设计、培训、监测、检查等。并制定预防土方坍塌以及保护地下管线、地下构筑物、地下文物的具体措施和应急措施。

第三章  评估过程和评估方法

3.1评估原则

本次评估以国家现行的涉及安全生产的法律法规及技术标准规范为依据，以该项目《施工图设计》、《实施性总体施工组织设计》为基础，以客观、严谨的态度为保障，用科学的评估方法和规范评估程序，按照交通运输部《公路桥梁和桥梁工程施工安全风险评估指南（试行）》及其他有关要求，坚持科学型、客观性、公正性、可靠性等原则，对该项目开展施工安全风险评估工作，同时遵守如下具体原则：

1）严格执行国家、地方和行业现有涉及安全方面的法律法规和规范标准，坚持评估工作的科学性、公正性；

2）采用可靠的、先进适用的评估技术，确保评估质量，突出重点；

3）遵循静态风险评估和动态风险评估相结合的原则，当工程设计方案、施工方案、工程地质水文、施工队伍等孕险环境和致险因子发生重大变化时，应该重新进行风险评估；

4）遵循成本效益原则，任何降低风险的控制措施需要付出成本，因此在控制措施选择上靠考虑成本价值和风险降低价值对等原则。

3.2评估目标及范围

（1）评估范围

广州市市政集团有限公司承建的“新塘站片区路网--纵一路、新源路及汽车城大道建设工程（一标）”工程。具体包括“纵一路K0+036.222~K1+

043.755、站前路ZK0+207.487~ZK1+002.157、汽车城大道主线K0+582.741

~K3+048.136、新新公路K0+000~K1+043.758”，包括设计起讫桩号范围内的桥梁、隧道、匝道、人行天桥、雨污水管道、电力、通信管线、照明工程等，同时涉铁施工属于本次评估范围。

设计起讫桩号范围外的道路及其他工程均不在评估范围内。特别是纵一路跨广汕铁路及环城路桥梁不在本次评估范围（属于铁路代建部分）。

其中交通组织及管控不在本次评估范围。

（2）评估目标

根据广州市市政集团有限公司同广东金泰达安全科技有限公司签订的“安全技术服务合同”，本报告对广州市市政集团有限公司承建的“新塘站片区路网--纵一路、新源路及汽车城大道建设工程（一标）”工程评估的目标如下表。

表3.2评估目标表

 

3.3 评估过程

根据交通运输部颁布《关于开展桥梁和桥梁工程施工安全风险评估试行工作的通知》（交质监发[2011]217号）及《公路桥梁和隧道工程施工安全风险评估指南》（试行）等相关相关规定，本项目施工总体安全风险评过程包括如下几个步骤：

（1）确定评估范围

根据交通运输部颁布《关于开展桥梁和隧道工程施工安全风险评估试行工作的通知》（交质监发[2011]217号）及其他相关要求，以及建设项目管理中心需要，本次施工安全总体风险评估的对象和范围为：“新塘站片区路网--纵一路、新源路及汽车城大道建设工程（一标）”在增城区起于新塘镇、止于永宁街道的“纵一路K0+036.222~K1+043.755、站前路ZK0+207.487

~ZK1+002.157、汽车城大道主线K0+582.741~K3+048.136、新新公路K0+

000~K1+043.758”建设工程，包括道路工程、桥梁工程、隧道工程、给排水工程、通信电力工程、照明工程等的施工安全风险。

（2）成立评估小组

根据本工程特点，成立由各相关专业工程技术人员以及行业内的安全专家共同组成评估小组，明确职责分工，开展施工安全总体风险评估工作。

（3）制定评估计划

评估小组根据本项目特点，工程开工时间，工程进度要求情况，资料收集分析及现场勘查情况，制定详细的施工安全风险评估计划，明确了评估重点，以指导施工安全风险评估工作顺利开展。

（4）现场调查

根据计划安排，评估小组对该工程进行了资料调研收集和沟通，并收集了相关设计和施工组织等资料。评估小组了解工程所在位置的地质条件、自然环境条件、施工组织现状，比照相关国家标准和行业标准，对施工过程中存在的风险源进行辨识。

（5）总体风险评估

评估小组根据以往类似结构工程安全生产事故情况，应用《指南》推荐的指标体系法，根据本项目北段工程桥梁、隧道工程的地质环境条件、建设规模、结构特点等致险因子与孕险环境，评估桥梁隧道工程和隧道工程的整体风险，估测其安全风险等级。

（6）风险控制措施

根据风险接受准则的相关规定,按照成本效益原则,确定桥梁工程和隧道工程施工过程中的风险控制措施建议。

（7）确定评估结论

根据总体评估和专家评估结果，确定所评估桥梁隧道工程和隧道工程风险评估的结论，并对施工项目部提出落实风险控制措施的建议。

（8）编写评估报告

评估工作完成后，评估小组负责编制风险评估报告，并将风险评估过程中的记录表格、采用的评估方法、获得的评估结论及推荐的控制措施等写入评估报告。

3.4评估方法思路

评估方法主要分为定性和定量评估两种，本项目主要采用指标体系法为代表的定量评估方法。定量分析方法有两个指标最为关键。一个是事件发生的可能性，一个就是威胁事件可能引起的损失。

在总体风险评估工作中主要考虑建设规模、地质条件、诱发因素、施工环境、资料完整性等五个评估指标，根据总体风险评估公式确定总体风险大小，与风险分级标准比对确定总体风险级别。

根据《公路桥梁和隧道工程施工安全风险评估指南（试行）》推荐，本次施工安全总体评估采用风险指标体系法，评估思路如下：

1）现场勘查，收集与总体风险评估相关的基础资料；

2）分析《指南》中风险评估指标体系是否能较好的反应本工程的特点与难点，如有不妥，适当调整；

3）根据工程具体情况，对照风险评估指标体系，依次对各项评估指标进行风险赋值，并求和得出总体风险值；

4）根据总体风险分级标准，确定桥梁工程、隧道工程施工安全总体风险等级。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

图3.5桥梁工程、隧道工程施工安全风险评估思路

3.5评估方法

3.5.1桥梁工程施工安全总体风险评估方法

依据《公路桥梁和隧道工程施工安全风险评估指南》推荐的风险指标体系法，桥梁工程施工安全风险总体评估主要考虑桥梁的建设规模、地质条件、气候环境条件、地形地貌、桥位特征及施工工艺成熟度六个评估指标，评估指标的分类、赋值标准如表3.5-1所示。

表3.5-1 桥梁工程总体风险评估指标体系

桥梁施工安全总体风险大小计算公式为：

R=A1+ A2+ A3+ A4+ A5+ A6，其中：

A1指桥梁建设规模所赋分值；

A2指工程所处地质条件所赋分值；

A3指工程所处气候环境条件所赋分值；

A4指工程所处地形地貌所赋分值；

A5指桥位特征所赋分值；

A6指施工工艺成熟度所赋分值。

评估指标体系中各指标所赋分值，应结合工程实际，综合考虑各种因素的影响程度而定，数值应取整数。评估指标也可以根据工实际进行相应的增加和删减，同事风险分级标准也须进行相应调整。

计算得到总体风险值R后，确定桥梁工程施工安全总体风险等级，如表3.5-2所示：

表3.5-2 桥梁工程施工安全总体风险分级标准

总体风险等级在III级（高度风险）及以上的桥梁工程，应纳入专项风险评估范围。评估小组应根据总体风险评估情况，提出专项风险评估中需要重点评估的风险源。其他风险等级的桥梁工程，也应视情况确定是否开展专项风险评估。

3.5.2隧道施工安全总体风险评估方法

本项目隧道施工安全总体风险评估采用《公路桥梁和隧道工程施工安全风险评估指南》推荐的指标体系法。

1）隧道施工安全总体风险评估指标体系

隧道工程施工安全总体风险评估主要考虑隧道地质条件、建设规模、气候与地形条件等评估指标，评估指标的分类、赋值标准参见下表。

表3.5-3隧道工程总体风险评估指标体系

注：1.指标的取值针对单洞；2.表中“以上”表示含本数，“以下”表示不含本数，下同。

2）安全总体风险计算公式及风险等级标准

隧道工程施工安全总体风险大小计算公式为：R=G（A+L+S+C）。

评估体系中各指标所赋分值应结合工程实际，综合考虑各种因素的影响程度而定，数值取整数。

计算得到总体风险值R后，对照下表确定隧道工程施工安全总体风险等级。

表3.5-4隧道工程施工安全总体风险分级标准

 

总体风险等级在等级Ⅲ（高度风险）及以上的隧道工程，应纳入专项评估范围。

3.5.3 风险矩阵法

《指南》中推荐采用风险矩阵法对重大风险源动态估测。按照事故发生的可能性、事故后果严重程度建立风险矩阵，如表3.5-5、3.5-6、3.5-7、3.5-8、3.5-9所示。

对于重大风险源，专项风险等级划分为四级：低度（Ⅰ级）、中度（Ⅱ级）、高度（Ⅲ级）、极高（Ⅳ级）。见表3.6-9专项风险等级标准。

表3.5-5 事故可能性等级标准

表3.5-6按人员伤亡等级标准

表3.5-7按直接经济损失等级标准

表3.5-8专项风险等级标准

表3.5-9典型重大风险源事故可能性等级划分表

表3.5-10风险接受准则

 

3.5.4综合性分析法

综合性分析法根据相应的法律、法规、标准、规范，从整体上对项目规划、周边环境、施工方案及施工过程等进行评估，以分析建设项目可能存在的各种隐患，并提出相应的安全技术措施。

3.5.5预先危险性分析法

预先危险性分析是系统安全分析方法之一，亦称“初步危险性分析法”。它是对系统存在的危险类别、出现危险状态的条件、导致事故的后果等进行概略分析的一种定性分析方法。它是在每一项工程活动之前，特别是在设计开始阶段，对系统进行危险性分析，以发现潜在危险的类别，并判定其危险性等级。

1）预先危险性分析的目的主要有：

①大体识别与系统有关的主要危险；

②鉴别产生危险的原因；

③估计事故出现对人体及系统产生的影响；

④判定已识别的危险性等级，并提出消除或控制危险性的措施。

2）预先性危险分析评估的步骤如下：

①对系统的施工过程及操作条件和周围环境进行调查了解；

②收集以往的经验和同类项目发生过的事故情况，查找能够造成系统故障、物质损失和人员伤害的危险性；

③根据经验、技术诊断等方法确定危险源；

④识别危险转化条件，研究危险因素转变成事故的触发条件；

⑤进行危险性分级，确定其危险程度，找出应重点控制的危险源；

⑥制定危险防范措施。

3）危险性等级的划分：

危险程度可划分为四个等级，见表3.5-11。

表3.5-11危险性等级划分

级别	危险程度	可能导致的后果
Ⅰ	安全的（可忽视的）	不会造成人员伤亡和系统损坏。
Ⅱ	临界的	处于事故的边缘状态，暂不至于造成人员伤亡、系统损坏或降低系统性能，但应予以排除，可采取控制措施。
Ⅲ	危险的	会造成人员伤亡和系统损坏，要立即采取防范措施。
Ⅳ	灾难性的	造成人员重大伤亡及系统严重破坏的灾难性事故，必须予以果断排除并进行重点防范。

 

为了衡量发生危险的可能性，采用以下几个等级对事故发生可能性等级进行划分，见表3.5-12。

表3.5-12 事故发生可能性等级划分表

 

3.5.6 安全检查表分析法

安全检查表法是一种定性的分析方法，是对工程、系统的设计、装置条件、实际操作、维修等进行详细检查以识别所存在的危险。根据相应的安全法规、标准要求，并与采取的安全技术措施对照进行安全检查和分析，以预测企业在运行中可能存在的各种隐患，并提出相应的安全技术措施。其特点是要求清晰、使用方便，结论明确。

3.6评估说明

1）运用综合性分析法分析建设项目的规划、对公路及周边环境影响、施工方案的可行性、项目施工组织和安全管理的合理性进行评估。

2）采用风险矩阵法对道路施工、市政工程（雨水管网、污水管网、电力管沟、通信管道、照明工程）施工进行安全风险评估。

3）运用“桥梁工程总体风险评估指标体系”评估桥梁工程施工安全风险值。

4）运用“隧道工程总体风险评估指标体系”评估下沉式隧道工程施工安全风险值。

5）运用预先危险性分析法分析危险源的发生可能性及危害程度。

6）运用安全检查表分析市政管网施工的合理性。

第四章  风险源辨识

4.1风险源识别

4.1.1风险源的定义

风险源：也可称致险因子，是指可能导致事故发生的直接因素，如：施工方案、作业活动、施工设备、危险物质、作业环境等。

风险源辨识：通过对工程施工过程进行系统分解，调查各施工工序潜在的事故类型的过程。

危险因素：能对人造成伤亡或对物造成突发性损害的因素。

有害因素：能影响人的身体健康，导致疾病，或对物造成慢性损害的因素。

通常情况下，二者并不加以区分而统称为危险、有害因素。危险、有害因素主要指客观存在的危险、有害物质或能量超过一定限值的设备、设施和场所等。

4.1.2风险源产生的原因

风险源可以笼统的分为两大类：一类是自然灾害类风险源，如洪水、地震、地质滑坡、暴雨、泥石流等；另一类是人为因素类风险源，此类事故为偶发的安全风险事故，如由于质量不佳（或缺陷）、安全意识淡薄等引起的事故。

风险源尽管其表现形式不同，但从本质上之所以能造成危险、有害的后果，都可归结为存在危险有害物质、能量和危险有害物质、能量失去控制两方面因素的综合作用，并导致危险有害物质的泄漏、散发和能量的意外释放。因此，存在危险有害物质、能量和危险有害物质、能量失去控制是危险、有害因素转换为事故的根本原因。

危险有害物质和能量失控主要体现在人的不安全行为、物的不安全状态和管理缺陷等3个方面。

4.1.3风险源识别方法

风险源的识别是全面的分析和辨识系统内存在的危险及危害，以安全科学理论做指导，除了揭示系统的风险源（即危险有害因素）存在的部位、存在的方式、事故发生的途径及变化的规律，预测系统的安全状态和事故发生的途径外，还要分析其触发事件，即危险、有害因素出现的条件或设想的事故模式。研究系统和子系统之前的相互关系，分清主要和次要危险、有害因素的危险性和有害性。

4.2施工条件风险源辨识

4.2.1不良地质

该工程项目可能涉及到的地质方面的危险有害因素主要为地质条件不良引起的地质塌陷造成桥柱（墩）下陷、桥梁扭曲变形、坍塌等，并有可能进一步造成次生灾害，造成作业人员被掩埋、砸死砸伤等事故。

4.2.2周边环境

根据现场调查结果，该工程项目位于增城区起于新塘镇、止于永宁街道，本工程范围内有1处10kv高压送电线路铁塔与路线平行，同时现状有少量电力埋地管道与架空线，沿途主要为村庄、城镇、工厂等，有商铺、居民楼等建筑物等，其中商铺、居民楼与该工程项目相互间的影响不大，但该工程项目施工过程中产生的粉尘、噪音等会对周边的商铺、居民楼有一定的影响。

本工程含括2座明挖下沉式隧道，隧道基坑最大深度约为14.5m，隧道闭口段基坑宽度32.7m（站前路）、33.7m（汽车城大道）。隧道基坑周边分布楼宇及高架城际铁路墩桩，基坑内缘距现状构造物最小净距约为14m（汽车城大道隧道），如果基坑防护措施设计、施工不合理，或施工过程中设备的振动、扰动地层土壤，施工期间发生自燃灾害如地震、雨水长期浸泡导致地基松软、地基下陷等，有可能影响到高架城际铁路墩桩及周边楼宇的基础，造成铁路墩桩、楼宇的倾斜，甚至坍塌。

周围和施工场所接驳路段的行驶车辆违章行驶如超速、违章变道等造成交通事故，就会对该建设项目的施工造成影响，有可能造成施工人员的伤亡、设备的损毁等。

在该工程项目建成运营后，可能由于工程地质问题、施工用材料、工艺因素、环境因素、暴风、冰雨、人为破坏等，有可能会影响该工程项目的正常运营。

4.2.3施工过程中风险源辨识

根据《企业职工伤亡事故分类》（GB6441-1986）、《职业病分类和目录》（国卫疾控发〔2013〕48号），结合同类工程相关资料，综合考虑起因物、致害物和致害方式等对风险源可能导致的事故进行分析，预测该工程项目在施工过程中（包括施工现场的平整、设备运输、设备安装、基坑开挖、模板工程、高空作业、钻孔灌桩施工、钢筋施工、混凝土浇筑、架设桥梁、清理现场）可能存在的风险源（即危险、有害因素）有：起重伤害、坍塌、车辆伤害、机械伤害、触电、高处坠落、物体打击、火灾、淹溺等；职业危害因素包括焊接造成的职业病（皮肤灼伤、职业性眼病、 职业性皮肤病、职业性化学中毒）、振动、粉尘危害、噪声危害、高温危害等。

根据施工方案采用的施工方法，参照同类工程项目，分析其施工过程中的风险源（即危险有害因素）。

（1）起重伤害

起重伤害事故是指在进行各种起重作业(包括吊运、安装、检修、试验)中发生的重物(包括吊具、吊重或吊臂)坠落、夹挤、物体打击、起重机倾翻、触电等事故。

施工过程中，机械设备、物料装卸、预制梁安装、钢模和钢筋笼等在吊装过程中需使用到起重设备，以下几种原因可引起起重伤害事故：

①吊钩损坏、滑轮故障、卷筒损坏、轴或轴颈损坏、联轴器损坏或钢丝绳磨损严重、制动器故障，不及时更换报废零件；保养不良带病运行；缺乏必要的安全防护；违章操作或违章指挥；吊运现场管理不善等，都可能发生起重伤害。

②起重机失稳倾翻： 起重机失稳有两种类型：一是由于操作不当（例如超载、臂架变幅或旋转过快等）、支腿未找平或地基沉陷等原因使倾翻力矩增大，导致起重机倾翻；二是由于坡度或风载荷作用，使起重机沿路面滑动，导致翻倒。

③人的行为受到生理、心理和综合素质等多种因素的影响，安全意识差和安全技能低下是引发事故主要的人为原因。
　  ④超过安全极限或卫生标准的不良环境，如露天高温等因素，直接影响人的操作意识水平，使失误机会增多。另外，不良环境还会造成起重机系统功能降低甚至加速零、部、构件的失效，造成安全隐患。

⑤安全管理包括领导的安全意识，对起重设备的管理和检查实施，对人员的安全教育和培训，安全操作规章制度的建立等管理上的任何疏忽和不到位，都会给起重安全埋下隐患。

（2）坍塌

坍塌是指在外力或重力作用下，超过自身的强度极限或因结构稳定性破坏而造成的事故。

若基坑开挖前未做好排水降水，基坑发生涌水突泥或是大雨天气扔坚持土方施工，均容易加剧施工土层失衡导致坍塌；基坑开挖前没有按施工图设计进行灌注桩支护造成开挖边界土方坍塌；基坑开挖前没有按施工图设计进行内支撑安装，造成开挖边界土方坍塌；开挖深基坑边堆放有杂土、物料、机具，容易压塌边坡。

边坡设计不合理、施工不按设计参数施工，大雨天气扔坚持土方施工等，造成边坡失稳引起的滑坡、坍塌等事故。

顶板施工没有按照施工方案搭设脚手架，造成脚手架坍塌；顶板施工高架支摸没有进行载荷计算，在浇注过程中造成模板坍塌。

钢箱梁设计不符合要求，或施工过程中没有按照设计要求进行施工（如偷工减料）使用的钢材不符合设计和施工要求，造成箱梁强度下降而不能承受自身的重量，引发坍塌事故。

桥柱（墩）设计不合理，或施工过程中没有按照设计要求进行施工（如偷工减料使用的水泥、钢筋不符合设计和施工要求），造成桥柱（墩）强度下降而不能承受钢箱梁的重量，引发坍塌事故。

长期下雨等导致现场的土质松软，桥柱（墩）倾斜等都有可能造成坍塌事故。

本标段存在“涉铁施工”，如果对城际铁路路基的保护设计、施工不合理，有可能危及城际铁路路基的稳定性，造成高架铁路桥的倾斜、甚至坍塌。

（3）车辆伤害

车辆伤害事故是由运动中的机动车辆和运输机械引起伤害的事故。

①该工程项目施工车辆驾驶人员违章驾驶、装载量和装卸不符合安全规程、无证驾驶、酒后驾驶、疲劳驾驶或注意力不集中等，容易发生车辆伤害。

② 施工人员在施工期间随意穿越周边公路导致车辆伤害。

③在钢箱梁运输过程中，如果违章指挥或指挥失误，或对运输通行的道路没有交通管制，都有可能造成交通事故、车辆伤人的事故。

④未定期检修和保养车辆，出车前未按规定对车辆状况进行检查，车辆状况不好，带病运行，因车辆机械故障导致车辆伤害事故的发生。

⑤气候恶劣条件下驾车造成伤害，如狂风、暴雨、大雾等。

（4）机械伤害

机械伤害是指机械设备运动（静止）部件、工具、加工件直接与人体接触引起的夹击、碰撞、剪切、卷入、绞、碾、割、刺等伤害，不包括车辆、起重机械引起的机械伤害。

引发机械伤害事故的主要原因：

①该工程项目施工过程需要使用钻机及其他机械设备，若机械设备传动部位无防护罩，转动轴无防护套、防护栏，或者缺乏必要的检修、维护和保养，易导致机械伤害的发生；操作人员若不严格遵守安全操作规程，违章作业或粗心大意、误操作等，均易引起机械设备运动部件、工具直接接触到人体，造成夹击、碰撞、卷入、辗、割等伤害。

②设备未按操作规程进行操作，没有定期检修和出现故障时未能及时排除故障，导致技术状态不良或带病运行，存在发生突发事故伤人的危险。

③正在检修的机械设备，无挂牌警示，因他人误开动而导致检修人员被机器伤害。

④机械设备所处环境条件不好。如空间狭窄、照明不良、噪声大、物件堆放杂乱等，妨碍作业人员的工作，易引起操作失误，造成对人员伤害。

（5）触电

电流对人体的伤害可分为电击和电伤。电击是电流通过人体内部，影响人的呼吸、心脏和神经系统，造成人体内部组织的破坏，以至死亡；电伤主要是电流伤害，如烧伤、熔化金属灼伤等，不过绝大多数电气伤害事故都是电击造成的。

①触电伤害的原因主要是缺乏安全意识、违反操作规程作业、电气设备本身存在隐患或不符合安全要求、线路绝缘不好、电气设备的接地或接零保护失效、漏电保护器失灵、处理电气故障不当都有可能造成触电事故。

②该工程项目施工过程中的临时用电以及简易机柜内电气设备调试、运行、检修、维护等环节可能发生触电。

③作业人员私自乱接乱拉电线；电工在进行电气作业时，违章操作，未使用有效的绝缘工具如绝缘鞋和绝缘手套等防护用品，违章作业、无证作业等。

④没有定期检测各种电气设施和设备的保护装置（如漏电保护器、接地电阻等），可能因保护装置失效，发生触电事故。

⑤供电线路老化、破损，未及时进行检查和修复，也没有采取如在有触电危险部位悬挂安全警示标志措施以及隔离措施，被不明情况的人员无意触及造成触电事故。

⑥该工程项目施工场所为露天场地，雷雨天气，室外的电器设备、线路未按规定设置可靠得防雷、接地装置，或室外作业人员、机械未能及时撤离至安全区域躲避，也容易发生雷击造成设备损坏或人员伤亡。

（6）高处坠落

高处坠落是指在高处作业过程中发生坠落造成的伤亡事故。施工面距坠落基准面超过2m的各工作水平存在高处坠落危险。

引发高处坠落事故的主要原因：

1）桥梁施工中在焊接、桥面系作业时，如果临边、悬空作业时无防护栏或防护栏不合规范，在外围边沿没有架设安全网，立足点不牢靠，作业所用的索具、吊篮、吊笼等设备，不是经过技术鉴定的合格产品或经过技术部门鉴定不合格合格，缺少警示标志，容易发生人员、机械设备、工具的坠落。

2）人员在高处作业平台行走时，因安全意识差，距离平台外侧过近，若平台面滑，又没按要求穿戴防滑鞋和安全带，存在高处坠落危险。

3）违章作业，酒后上岗，疲劳（连班）上岗，作业人员精力不集中，作业人员可能会踩空造成高处坠落事故。

4）如果施工期间因恶劣天气原因，如大风、下雨等，施工方继续施工，就有可能会造成作业人员的高处坠落或坠落到基坑中，造成安全事故。

（7）物体打击

物体打击是指物体在重力或其他外力作用下产生运动，打击人体造成人身伤亡的事故。高处石子、工具掉落、高处物体跌落、物体抛掷等均可造成物体打击事故。

引发物体打击事故的主要原因：

1）进入现场作业前未先排险，人员、设备在垂直作业面上立体作业时，可能会发生重物（机械、石子、工具）坠落，造成对底部工作面上作业人员的伤害。

2）进入作业范围内的作业人员未按照要求佩戴安全帽。

3）如果施工期间因恶劣天气原因，如大风、下雨等，施工方为了赶进度而继续施工，就有可能会造成材料、工具被大风刮落；或因天气恶劣原因造成作业人员施工困难、心理负担等，导致相互间配合不当，动作不到位等，致使材料、工具从高处作业平台坠落，或坠落到基坑中，引起砸伤人员的事故。

4）在余料、土石运输过程中装载过高超出车厢边高度，没有遮盖好，或路况不佳颠簸造成土石掉落砸倒附近或旁边的路人、非机动车辆及小车等，造成人员的伤亡事故或交通事故。

（8）火灾

该工程项目使用的材料不具备内因火灾，施工工地的火灾主要为外因火灾。

①简易机柜内设备运行产生较高温度，电气设备短路等可能着火引发火灾，另外该工程项目施工过程中钢材的焊接、切割等环节也可能导致火灾的发生。

②机械设备因发动机部位因散热不良导致升温引燃烧；电气线路受高温环境的影响导致线路绝缘层老化破损发生短路和受设备颠簸引起接头松脱导致接触不良升温引发电气火灾；机械、施工现场未配备灭火器材或灭火器材失效，不能及时将火源扑灭酿成机械设备火灾。

③使用气焊时，乙炔气瓶和氧气瓶安全距离不足，而又未采取隔离措施，以及气瓶平放堆放，乙炔枪的防回火装置失效，可能会引发火灾。

（9）淹溺

基坑施工过程之，如果基坑因排水措施不完善，雨季或施工现场废水聚集到基坑中较深，施工人员掉落进基坑中，没人发现或救援不当，都有可能造成淹溺事故。

（10）焊接造成的职业病

钢箱梁、钢筋等焊接作业，伴随着电、光、热及明火的产生，对人体会产生一定的危害。

 ①皮肤灼伤：因焊接过程中会产生电弧、金属熔渣，如果焊工焊接时没有穿戴好电焊专用的防护工作服、手套和皮鞋，尤其是在高处进行焊接时，因电焊火花飞溅，若没有采取防护隔离措施，易造成焊工自身或作业面下方施工人员皮肤灼伤。

②职业性眼病

电光性眼炎：由于焊接时产生强烈火的可见光和大量不可见的紫外线，对人的眼睛有很强的刺激伤害作用，长时间直接照射会引起眼睛疼痛、畏光、流泪、怕风等，易导致眼睛结膜和角膜发炎（俗称电光性眼炎）。

③职业性皮肤病

具有光辐射作用：焊接中产生的电弧光含有红外线、紫外线和可见光，对人体具有辐射作用。红外线具有热辐射作用，在高温环境中焊接时易导致作业人员中暑；紫外线具有光化学作用，对人的皮肤都有伤害，同时长时间照射外露的皮肤还会使皮肤脱皮，可见光长时间照射会引起眼睛视力下降。  

④职业性化学中毒

易产生有害的气体和烟尘：由于焊接过程中产生的电弧温度达到4200℃以上，焊条芯、药皮和金属焊件融熔后要发生气化、蒸发和凝结现象，会产生大量的锰铬氧化物及有害烟尘；同时，电弧光的高温和强烈的辐射作用，还会使周围空气产生臭氧、氮氧化物等有毒气体。长时间在通风条件不良的情况下从事电焊作业，这些有毒的气体和烟尘被人体吸入，对人的身体健康有一定的影响。

（11）振动

 手臂振动病是长期从事手传振动作业而引起的以手部末梢循环和/或手臂神经功能障碍为主的疾病，并能引起手臂骨关节-肌肉的损伤。发病部位多在上肢末端，典型表现为发作性手指变白。

  在作业人员使用打夯机、风枪等工具，振动棒捣固作业等，长时间、长期从事该项作业的人员有可能会引起手臂振动病。

（12）粉尘

砂石土运输、填筑作业中的扬尘，若作业人员防护不当，长期接触，可能导致矽肺病，危害健康。

（13）噪声危害

该工程项目噪声源主要由挖掘机、打夯机、旋挖钻、泥浆泵、空压机、风枪、震动器等机械设备作业时所产生。若作业人员长期在噪声环境下作业，噪声对人的健康影响主要是对听觉器官和神经系统造成损害，使人失聪、耳鸣、神经衰弱、失眠、头痛；还会对人的消化系统、心血管系统产生慢性影响，如发生消化不良、食欲不振、胃及十二指肠溃疡、心悸、心律不齐、高血压、心肌劳损等。

长时间接触高强度噪声造成的失聪和心血管疾病也是一种进行性疾病，不可逆转给人留下永久性器官功能损害。

（14）高温危害

高温影响主要表现人员长时间在高温环境下作业，人的体力消耗大，为了赶生产进度，减少水的摄入量，会影响其体温调节，水盐代谢及循环系统、消化系统、泌尿系统等，严重时还可能引起别的病变，如中暑。

（15）其他危害

雨天作业场所地面湿滑，由于粗心大意，非紧急情况，无故乱跑、追逐等不安全行为；作业场所有坑、沟等其它障碍物等，容易发生摔伤事故。

材料的搬运、装卸属于繁重体力劳动，作业过程中如果疲劳过度、工作姿势不当或者用力不当，可能造成扭伤事故。

作业人员从事搬运作业，没有使用工具，或者手、脚来不及从物件的接触部位及时抽出，都有可能发生压伤、扎伤、挤伤事故。

4.2.4自然灾害的危害

（1）地震

地震，尤其是烈度为6度及以上的地震，将导致路面开裂、损坏，路基和桥墩基础坍塌、沉降，造成已建好的桥体坍塌，设施损坏，人员伤亡，后果比较严重，损失较大。

（2）高温影响

该工程项目所在区域增城区属南亚热带季风气候，年平均气温为28.4℃，历年最高气温38.7℃，高温影响较大。设备电机过热，烧毁电机，甚至起火。高温天气，人的体力消耗大，会影响其体温调节、水盐代谢及循环系统、消化系统、泌尿系统等，严重时还可能引起别的病变，如中暑等。

（3）暴雨、水灾影响

暴雨、水灾等天气会延误施工期限，影响施工质量。

该区域在雨季容易出现出现暴雨天气，暴雨对基坑、边坡、隧道、桥梁施工有较大影响，连续的暴雨造成洪灾，冲刷地基，造成边坡、路基、桥墩基础被洪水冲毁塌陷、路面被掩埋，造成基坑和边坡坍塌、桥墩的倾斜、倒塌和桥体的坍塌。

（4）热带气旋（台风）

本工程所在区域是台风多发区域，强台风及雷暴天气对桥梁工程施工安全的有一定影响。超强台风可能造成设备倒塌、支架倒塌、尚未完工的桥梁倒塌等，造成设备损坏、人员伤亡等事故后果。例如2016年8月2日凌晨，第4号热带风暴“妮妲”在深圳市大鹏新区沿海登陆后，继续西北行，强度逐渐减弱，穿过深圳、东莞、广州、佛山、肇庆后造成严重影响。至8月5日9时统计，台风“妮妲”造成广东境内韶关、佛山、江门等15市38个县(市、区)45.5万人受灾， 300余间房屋倒塌，500余间不同程度损坏，直接经济损失5.2亿元。

台风对于跨线、交叉作业现场布设的交通安全设施及防护设施会造成较大破坏，从而带来交通安全隐患。

（5）自然灾害风险分析

自然灾害引发的安全生产事故风险分析如下表所示。

 

4.2.5关于“危大工程”范围分析

根据《危险性较大的分部分项工程安全管理规定》（住房城乡建设部令第37号）的相关规定分析该工程项目的“危大工程”范围。

（1）危险性较大的分部分项工程

根据该工程的《施工图设计》和《总体施工组织设计》资料，属于危险性较大的分部分项工程为：

1）基坑工程

站前路沉式隧道、汽车城大道隧道基坑最大深度约为 14.5m。

2）模板工程及支撑体系

①混凝土模板支撑工程：纵一路A匝道桥、纵一路人行天桥（1#、2#）、新新公路4#人行天桥的混凝土模板搭设高度在5m及以上。

③   承重支撑体系：现浇预应力连续箱梁施工采用满堂支撑体系。

（2）超过一定规模的危险性较大的分部分项工程

1）站前路沉式隧道、汽车城大道隧道基坑最大深度超过5m（约为 14.5m），包括基坑开挖、支护工程。

2）模板工程及支撑体系

混凝土模板支撑工程：站前路沉式隧道、汽车城大道隧道混凝土模板支撑搭设高度8m（实际9.06m）及以上。

4.2.6风险源分布汇总

表4.2施工期间风险源及其分布一览表

 

4.3建设项目运营期风险源辨识

根据《企业职工伤亡事故分类》（GB6441-1986），综合考虑起因物、致害物和致害方式等对风险源可能导致的事故进行分析，预测该工程项目在建成运营过程中，可能存在的风险源（即危险有害因素）有：车辆伤害、高处坠落、坍塌、噪声危害、自然灾害和人为破坏等。

1）车辆伤害

该工程建成运营后车流量大，如果社会车辆的驾驶员存在酒驾、疲劳驾驶、违章超车、随意变道、超速行驶、超载、或车辆状况不良等现象，都有可能造成车辆相撞事故，尤其是车辆冲出主道，造成车坏人亡事故，同时也会造成人行道上的社会人员、公路维护作业人员的伤亡事故。

2）高处坠落

运营期间的高处坠落事故包括公路维护作业人员高处坠落、交通事故情况下的车辆坠落（详细见“车辆伤害”的分析），其中公路维护作业人员高处坠落为作业人员桥面维护等作业时，如果防护栏不合规范或年久失修、或违章作业等，容易发生人员、工具坠落事故。

3）坍塌

自然灾害（如地震、连续降雨等）的原因造成路段的地基沉降、坍塌见“自然灾害”分析。

桥梁、隧道因设计、施工等原因造成的强度不够，社会车辆的超载等原因造成桥梁超负荷运营，引起桥梁、隧道的坍塌。

本标段存在“涉铁施工”，如果对城际铁路路基的保护设计、施工不合理，在运营过程中下层地基不稳定，有可能危及城际铁路路基的稳定性，造成高架铁路桥的倾斜、甚至坍塌。

4）自然灾害

自然主要表现在地震、长期暴雨及水灾的影响。

地震：尤其是烈度为6度及以上的地震，将导致路面开裂、损坏，桥梁基础沉降、桥梁坍塌，隧道基础沉降、坍塌，后果比较严重，损失较大。

暴雨、水灾影响：暴雨、水灾等天气会造成洪灾，冲刷地基，造成已建好的路基、桥墩和隧道基础被洪水冲毁塌陷、路面被掩埋，造成桥墩的倾斜、倒塌和桥体的坍塌，隧道基础沉降和坍塌。

5）人为破坏

人为破坏主要表现在第三方破坏，可分成无意破坏和有意破坏两种，分析详细见“3.4社会危害因素”。

6）噪声危害

该工程项目竣工后运营期间噪声源主要由社会车辆所产生。主要是对周边的居民（尤其是夜间）产生影响，如导致失眠等，长时间接触噪声对人的健康影响主要是对听觉器官和神经系统造成损害。

7）危险有害因素分布汇总

表4.3 运营期间风险源及其分布一览表

 

4.4社会危害因素

第三方破坏可分成无意破坏和有意破坏两种。由于盲目施工或缺乏与有关部门的沟通等，施工时可能造成无意破坏，使桥梁、隧道的基础安全受到严重威胁。

1）无意破坏

由于在进行修路、建筑等地面活动及地下施工作业时，如果与相关部门缺乏沟通，施工作业时可能造成桥梁的基础稳定性被破坏。

2）有意破坏

个人或不法分子和恐怖分子，为了表示对社会不满，对桥梁、隧道及其附属设施进行破坏（如驾驶车辆冲撞桥柱、墩等），进而影响到桥梁的正常运营。

 

 

第五章  总体风险评估

5.1 项目工程的符合性分析

5.1.1总体规划的符合性分析

该工程项目的建设方为广州市增城区道路养护中心，设计单位为中交远洲交通科技集团有限公司和中铁第四勘察设计院集团有限公司，施工单位为广州市市政集团有限公司（详细见“2.1.2工程概况”），各单位具有相关的资质，符合《中华人民共和国公路法》（中华人民共和国主席令第16号）第24条：“承担公路建设项目的可行性研究单位、勘查设计单位、施工单位和工程监理单位，必须持有国家规定的资质证书。”的要求。

建设单位事先征得有关主管部门的同意，已取得相关的批复文件：《2017年度广州市规划委员会城市交通及市政设施委员会第三次会议纪要》（穗规交委会[2017] 3号）、《关于新新公路改线建设工程及新塘站片区道路规划建设方案研讨会的会议纪要》（广州市增城区交通运输局）、《增城区轨道服务中心会议纪要》（增规办会记[2019]14号）、《关于新塘站片区路网—纵一路、新源路及汽车城大道建设工程（一标）施工许可的批复》（增交函[2020]767号）等，符合《中华人民共和国公路法》（中华人民共和国主席令第16号）第13条：“公路建设用地规划应当符合土地利用总体规划，当年建设用地应当纳入年度建设用地计划。”的要求，符合《中华人民共和国公路法》（中华人民共和国主席令第16号）第25条：“公路建设项目的施工，须按国务院交通主管部门的规定报请县级以上地方人民政府交通主管部门批准。”的要求。

综上所述，该工程项目的规划选址符合相关的要求。

5.1.2施工方案的分析

    （1）施工方案的编写

施工单位广州市市政集团有限公司编制有《新塘站片区路网--纵一路、新源路及汽车城大道建设工程（一标）实施性总体施工组织设计》，施工组织设计方案主要包括以下4部分内容：

1）工程概述；

2）施工方案：包括给排水工程，雨污排水工程、电力管沟工程、照明工程、道路工程、桥梁工程、隧道工程等方面的内容；

3）安全管理措施：包括安全管理措施（包括安全管理组织、安全管理制度、安全保障技术措施）、安全保障技术措施、应急管理措施、工程质量管理体系及保障措施、环境保护管理体系及保证措施，安全文明施工管理体系等方面的内容；

4）安全技术措施：包括安全施工技术措施、交通组织措施。

该工程项目的施工方编制了《实施性总体施工组织设计》，符合《建设工程安全生产管理条例》（中华人民共和国国务院令第393号）第26条：“施工单位应当在施工组织设计中编制安全技术措施和施工现场临时用电方案，对下列达到一定规模的危险性较大的分部分项工程编制专项施工方案，并附具安全验算结果，经施工单位技术负责人、总监理工程师签字后实施，由专职安全生产管理人员进行现场监督：①基坑支护与降水工程；②土方开挖工程；③模板工程；④起重吊装工程；⑤脚手架工程；⑥拆除、爆破工程；⑦国务院建设行政主管部门或者其他有关部门规定的其他危险性较大的工程。对前款所列工程中涉及深基坑、地下暗挖工程、高大模板工程的专项施工方案，施工单位还应当组织专家进行论证、审查。”的要求。

该工程项目施工方编制的《实施性总体施工组织设计》内容符合《公路工程施工安全技术规范》（JTG F90-2015）附录B“专项施工方案主要内容”的要求。

（2）安全管理组织

施工方组建以项目经理为安全生产第一责任人的安全生产管理组织机构，其他各专业人员为组员的安全生产领导小组，形成安全管理组织体系（详细见“2.5.1安全管理措施”）。符合《公路工程施工安全技术规范》（JTG F90-2015）第2.0.3条：“施工单位均应按国家规定建立健全各级安全管理机构和设立专职或兼职安全检查人员”的要求。

（3）施工过程的安全措施

施工方编制的《实施性总体施工组织设计》中制定的安全保障措施（主要有：安全保证体系及措施，质量保证体系及措施，治安消防措施，防汛抗洪管理措施，用电安全保证措施，季节性施工保证措施，风险源及控制措施、环境保护保证措施、文明施工保证措施等方面，符合《公路工程施工安全技术规范》（JTG F90-2015）第2.0.1条：“工程开工前，施工单位必须详细核对设计文件，根据施工地段的地形、地质、水文、气象等资料，在编制施工组织设计的同时，制定相应的安全技术措施”的要求。

（4）应急管理

施工方编制的《实施性总体施工组织设计》中制定了“治安消防措施”、“事故应急预案”，制定的应急预案包括：应急反应组织机构及职责分工、应急事件处理程序、主要风险源防范应急预案（明挖隧道基坑变形应急预案、高空坠落事故应急预案、机械伤害及交通事故应急预案、触电事故应急预案）。同时配备了应急组织援队，项目经理为应急总指挥，安全总监为副总指挥，设有各应急救援组，施工作业点安全负责人为组员，符合《公路工程施工安全技术规范》（JTG F90-2015）第3.0.9条：“公路工程施工应编制综合应急预案，专项应急预案和现场处置方案，配备应急物资，并定期组织相关人员进行应急培训和演练。”的要求。

（5）雨季施工安全措施

施工方编制的《专项施工方案》中制定了“特殊季节性施工保证措施”，主要包括高温天气作业方案、三防作业方案（防台风、防洪、防雷）等，符合《公路工程施工安全技术规范》（JTG F90-2015）第12.3条的要求。

5.2预先危险性分析

通过危险有害因素分析，该工程施工期间存在的主要危险有害因素有：起重伤害、坍塌、车辆伤害、机械伤害、触电、高处坠落、物体打击、火灾、淹溺、焊接造成的职业病（职业性眼病、 职业性皮肤病、职业性化学中毒）、振动、粉尘危害、噪声危害、高温危害等。

运营期间存在的主要危险有害因素有：车辆伤害、高处坠落、坍塌、噪声危害等，采用预先危险性分析法，对这些存在的事故进行预先危险性分析，分析过程及结果见下表：